Brasil: Entrevista a presidenta Dilma Rousseff antes de su viaje a Argentina

La Nación.com

Por Alberto Armendariz, corresponsal, Brasilia, 30/01/2011, extracto.- (...) ¿Cuál será el foco de esta primera visita?
"El foco de mi agenda es el siguiente: el gobierno brasileño asume, una vez más, el compromiso con el gobierno argentino de una política conjunta y estratégica del desarrollo de la región. Para nosotros, el desarrollo de Brasil tiene que beneficiar al conjunto de la región.

Un ejemplo: tendremos una política muy fuerte de creación y desarrollo de proveedores para la exploración y explotación del petróleo en la capa pre-sal (en las profundidades marinas).

Nosotros tenemos una política de contenido nacional y contemplamos una política de contenido regional conjunta con la Argentina. Contemplamos una agenda en la que la Argentina y Brasil, que son países con grandes recursos alimentarios y energéticos, puedan aumentar el valor agregado y el empleo en la región.

Con la Argentina queremos una sociedad en el área de tecnología e innovación; una sociedad en el uso de la tecnología nuclear para usos pacíficos. Me voy a enfocar en la idea fundamental de una relación especial, estratégica, con la Argentina. Esa es la idea fuerza, que se manifestará en todas las áreas de interés de los dos países”.

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Buenos Aires, 30 de enero (Télam).- La presidenta de Brasil, Dilma Rousseff, quien calificó de "estratégica" la relación con Argentina, se reunirá mañana con Cristina Fernández de Kirchner en la Casa Rosada, lugar en donde también se entrevistará con las Madres y las Abuelas de Plaza de Mayo.
De acuerdo con lo previsto, Rousseff llegará mañana a Buenos Aires cerca de las 11, acompañada por miembros de su gabinete, quienes arribarán al Aeroparque metropolitano Jorge Newbery.
La agenda comenzará alrededor de las 11.30 cuando la mandataria se reúna con Cristina en la Casa Rosada, donde en forma paralela se desarrollará un encuentro entre ministros de ambos países.
Luego, Rousseff se entrevistará con representantes de Madres y Abuelas de Plaza de Mayo, también en la Casa de Gobierno, tras lo cual, junto a la delegación brasileña, partirá rumbo al Palacio San Martín de la Cancillería.
A las 14, Cristina, allí ofrecerá un almuerzo "en honor de su par brasileña y de la importante comitiva que la acompañará", informó el Ministerio de Relaciones Exteriores.
Después, está previsto que cerca de las 16 la presidenta Rousseff emprenda el regreso a Brasilia desde el Aeroparque metropolitano.
En las horas previas al viaje, el primero que realiza al exterior desde que asumió como presidenta el 1 de enero pasado, Dilma afirmó que con Cristina Fernández de Kirchner buscará un vínculo "extremadamente estrecho".
"El gobierno brasileño asume, una vez más, el compromiso con el gobierno argentino de una política conjunta en la estrategia de desarrollo de la región. Para mí la idea fuerza es la de una relación estratégica con Argentina, que debe manifestarse en todas las áreas de interés de ambos países", afirmó Rousseff en diálogo con la prensa.
También destacó que "con Argentina tendremos una política muy fuerte de creación y desarrollo de proveedores para la exploración y explotación del petróleo en la capa pre-sal".
Dilma consideró, además, que "dos presidentas mujeres constituyen un hecho para festejar, porque los dos mayores países del Cono Sur están dando una demostración de que sus sociedades evolucionaron en el sentido de superar el tradicional preconcepto que existía contra la mujer y en el sur del mundo".
La sucesora de Lula fue enfática al señalar que desea "tener una relación extremadamente estrecha con la presidenta Kirchner", para explicar que ello será así "porque Brasil y la Argentina son países que tienen responsabilidades ante el conjunto de América latina, en el sentido de hacer que nuestra región tenga cada vez más presencia en el escenario internacional".
La mandataria brasileña añadió que "esa presencia de Brasil y la Argentina articulados con líderes que son mujeres también permitirá una presencia mayor en los órganos de articulación internacional".
Rousseff resaltó, además, el liderazgo de Argentina en el G-77, y dijo que esa posición en el grupo de los países en vías de desarrollo "facilitará la defensa de los intereses de los países del Sur".
Al referirse a la Unasur, Dilma afirmó que su idea para la conducción -que quedó vacante tras la muerte de su secretario general Néstor Kirchner- es que haya "rotación".
Dilma estimó que "también para Unasur es muy importante esa relación entre Brasil y Argentina. Le voy a dar continuidad y voy a profundizar el compromiso brasileño, que asumimos de modo muy firme ya desde el gobierno de Lula".

Brasil y la Argentina deben complementarse, no competir !

El presidente de la Cámara de Comercio-Argentina-Brasilera brega por la armonización productiva y de normas. Dice que es posible si hay decisión política, por Teresa Pandolfo ellitoral.com. "La Argentina exportó a Brasil 300.000 vehículos en el 2009", dijo Jorge Fernández Aparicio como forma de destacar la importancia de la complementación industrial. Foto: Luis Cetraro

“Los empresarios deseamos una toma de decisión más profunda en la procuración de acuerdos que nos lleven a una armonización de una megaeconomía como es la de Brasil con una como la nuestra”, dijo el presidente de la cámara bilateral de comercio en diálogo con El Litoral.
La próxima visita de la presidenta Dilma Russeff fue motivo de la entrevista telefónica.

El Dr. Jorge Rodríguez Aparicio opina que cuando se creó el Mercosur, “se planteó a la arancelaria diríamos como una política de primera generación; ahora estaría en una tercera: se debe profundizar la complementación en la cadena de valor por producto. Que proveedoras argentinas puedan vender en Brasil”, y mencionó rubros como la industria naval y la petrolera.

Explicó que Brasil a raíz de los yacimientos de petróleo encontrados en sus cuencas marítimas tendrá demandas que con sus propios astilleros e industria petrolera no podrá cubrir. “La idea es que Argentina sea proveedora de Petrobrás y otras empresas para que Brasil no tenga que ir a buscar afuera.

Pero hay normativas internas en el vecino país que se deben modificar, por ejemplo, la exigencia de que sean empresas con domicilio en su territorio, condición requerida para se abastecedoras de sus industrias naval y petrolera”.

Hay que destrabar estas normas para que firmas argentinas puedan exportarles bienes o servicios.

Fernández Aparicio tiene actividades en los dos países. En Brasil, plantaciones de cacao y es proveedor y socio para negocios gastronómicos en Río de Janeiro y San Pablo. En Argentina, es presidente de un estudio de consultoría económica y de contadores. Además, participa del negocio gastronómico con dos cadenas de pizzerías: La Farola y La Continental.
Opina como “sustancial” que en el rubro alimentos, ambos países no compitan ante terceras naciones sino que complementen su producción ante el mundo. Reconoce que no es sencillo pero señala que “se debe trabajar en la armonización de estándares y de normas de calidad. Juntos podríamos abastecer la demanda de países que solos no podemos”.

“No hemos resuelto tampoco, porque es complicado, las diferencias de normas respecto del transporte de cargas: la carta de porte de Brasil solicita requerimientos distintos a la carta de porte de Argentina. Idem respecto de la energía: en Brasil tienen 110 y 220 volt, según las zonas, y en Argentina 220 V.; esto trae numerosos problemas hasta cotidianos”.

Acción estratégica
Recuerda una reunión de los ex presidentes Lula da Silva y Eduardo Duhalde en Olivos, en la que el primero expresó la intención de Brasil de asumir el liderazgo de Latinoamérica.”Nunca Brasil lo había planteado tan claramente y recuerdo que yo respondí que los liderazgos implicaban costos, a lo que Lula dijo: “que se iban asumir los que fueran necesarios’ y que a su país le interesaba la complementación con la Argentina pero -aclaró- “ustedes tienen que acompañarnos’”.

“Ahora, -se pregunta Rodríguez Aparicio- ¿Brasil va a asumir el costo de la reconversión de la industria argentina en rubros como línea blanca, textiles o calzados para que estas actividades no desaparezcan? ¿Qué hace Brasil para el desarrollo de la industria argentina? ¿Cómo la compensa?”. Reconoce que el planteo es de difícil resolución porque hay que armonizar ya que se trata de negocios. “Gran parte de la demanda de Brasil puede ser cubierta desde la Argentina”, completa.

Recuerda que el ex embajador en nuestro país entre 2002 y 2004, José Botafogo, decía: “a Brasil no le interesaba una Argentina desindustrializada”.

El empresario aborda otro punto afín: el tema tributario. “Debemos lograr un acuerdo para evitar la doble tributación como Argentina los ha firmado con otros países. La legislación existente es anterior al Mercosur y sectores como servicios de consultoría, servicios de diseño, fabricación de software, entre otros, no están contemplados. Hay problemas si exportamos un bien o un servicio elaborado en la Argentina pero que va a ser integrado a un proceso en el Brasil”.

En la parte final de la conversación telefónica sostiene que no “el Mercosur es un acuerdo entre gobiernos pero los empresarios no pueden ser dejados de lado, porque somos los que hacemos los negocios”.

China es ya el mayor constructor naval del mundo

Nuevo hito para la industria china. Desbanca a Corea en construcción naval y se pone como objetivo los buques de guerra.

Hace ya más de 15 años, en 1995, China sorprendió al mundo desplazando a Alemania como tercer constructor naval del mundo.
Los chinos consiguieron ese año concentrar el 5% de la construcción mundial de barcos. Era todo un logro, pero se encontraban aún lejos de los gigantes de la industria, los grandes astilleros japoneses y coreanos que, dos décadas antes, habían condenado a la antaño pujante industria naval europea al olvido.
Ocho años más tarde, en 2003, China dio el siguiente paso alcanzando y superando a Japón, primer constructor mundial entre los años 60 y 80, y haciéndose con el 12% del mercado mundial. Tres años antes, en el año 2000, los coreanos habían apeado a Japón del primer puesto. Para entonces países como Alemania, España, Grecia o el Reino Unido, que en el pasado habían tenido grandes astilleros ocupados a tiempo completo, apenas construían el 2% del total mundial.
Durante esta década el mercado de construcción de buques ha sido cosa de tres jugadores que han acaparado del 85% de la producción mundial. En 2008, por ejemplo, en Corea del Sur, China y Japón se hacían 9 de cada 10 barcos de gran tonelaje. El porcentaje no ha cambiado mucho, pero sí los actores, que han cambiado de lugar. Los astilleros japoneses han perdido fuelle dejando su lugar a los chinos. Actualmente el 35% de la construcción naval se lleva a cabo allí.
El Gobierno de Pekín ha favorecido la industria naval sabedor de que, dada su complejidad, es ideal para potenciar la industria nacional. Toma un camino que otros países transitaron antes. Los japoneses utilizaron la construcción de buques como herramienta para reconstruir la industria devastada por la guerra. Los coreanos hicieron lo propio en los años 70, aunque esta vez, más que para reconstruir, para levantar de la nada una industria inexistente. China cuenta con una ventaja fundamental de tener una mano de obra barata, abundante y lo suficientemente cualificada como para construir buques, que no es precisamente una industria de alta tecnología ni que incorpore conocimiento novedoso.
Así, el año pasado los fabricantes chinos se hicieron con 115,9 millones de toneladas en pedidos mientras que los coreanos, a los que el liderazgo mundial sólo les ha durado diez años, consiguieron solamente 11.7 millones de toneladas. La brecha que acaba de abrirse no puede sino ir creciendo con el tiempo teniendo en cuenta el tamaño respectivo de ambos contendientes. Desde principios de siglo los astilleros se han extendido como la pólvora por todas las ciudades costeras de China por las orillas del río Yangtsé.
El casi ilimitado espacio con el que pueden contar los astilleros en China es otra de las razones de su éxito. Una legislación medioambiental muy suave sumada a la disponibilidad de miles de kilómetros de costa, ha permitido a los empresarios del sector ampliar una y otra vez sus instalaciones. Los coreanos han respondido ofreciendo barcos más avanzados tecnológicamente pero más caros. El mercado mercante, sin embargo, no quiere gollerías sino buques baratos que puedan aguantar unos 20 años de vida trasegando por el mundo petróleo o cualquier otro tipo de carga.
Objetivo: los buques de guerraAlgunos analistas ven fines militares en la obsesión del Gobierno chino por potenciar la construcción naval. A pesar de ser el país más poblado del mundo y de disponer de un producto interior bruto creciente, China tiene una Armada modesta en comparación con la norteamericana, la británica o la rusa. De hecho, los astilleros chinos apenas se dedican a la construcción de navíos militares y si lo hacen es con barcos de tamaño medio destinados a la marina nacional.
La razón es que le falta personal cualificado. Construir naves de guerra es mucho más complicado que hacer mercantes. Los petroleros, por ejemplo, son más grandes que los portaaviones pero tienen una tecnología sencilla y muy extendida. Un barco de guerra moderno es otra cosa. El coste de ambos lo atestigua. Construir un superpetrolero de 300.000 toneladas, el máximo que admite el estrecho de Malaca (Malasia), por el que discurren los petroleros que van del Golfo Pérsico a Extremo Oriente, tiene un coste medio de unos 130 millones de dólares. Construir un portaaviones como los de la clase Nimitz cuesta 4.000 millones de dólares.
Un dato más, los costes operativos anuales de uno de estos portaaviones superan a los de construcción de un petrolero. Una simple fragata como las españolas de la clase Álvaro de Bazán, construidas por Navantia en El Ferrol, cuesta unos 600 millones de euros. La diferencia de precio se encuentra en la electrónica y los sistemas de armamento de última generación que equipan los buques de guerra actuales.
Construyendo mercantes China adquiere el conocimiento y la experiencia necesaria para acometer en el futuro un programa militar naval de altos vuelos. Hoy por hoy los ingenieros chinos no son capaces de armar un buque sofisticado como los que operan en las marinas de las principales potencias navales. Pekín compró hace ya trece años el portaaviones soviético Varyag, que se encontraba a un 60% de su construcción en un astillero militar del Mar Negro. Fue una ganga, sólo 20 millones de dólares, pero faltaba lo principal, los motores y los sistemas de defensa y ataque. Los ingenieros chinos siguen todavía trabajando en él.

FERNANDO DÍAZ VILLANUEVA
LIBERTAD DIGITAL

ABIN realizó su Asamblea Anual ordinaria y reeligió autoridades para el período 2011 - 2013

El 28 de enero ppdo. la Asociación Bonaerense de la Industria Naval (ABIN) realizó su Asamblea Anual ordinaria y en la oportunidad reeligieron como presidente de la entidad al ingeniero naval Horacio Tettamanti, para el período 2011 - 2013.

La ABIN se encuentra abocada a la organización y realización del 3er. ENCUENTRO INTERNACIONAL DE LA INDUSTRIA NAVAL - III EINAVAL 2011 - en Mar del Plata del 4 al 6 de mayo próximos.

El ing. Horacio Tettamanti habla en el II einaval 2010. A su der. en la foto, el vicepresidente de ABIN lic. Miguel A. Sanchez.

Recordamos una de las últimas declaraciones hechas por los directivos de ABIN a fines del 2010, la mayoría de los cuales continuarán desarrollando funciones entre 2011 y 2013 de acuerdo a los resultados de la reciente asamblea mencionada precedentemente:

La ABIN incluye a Islas Malvinas en la agenda de la industria naval argentina
La Asociación Bonaerense de la Industria Naval Argentina (ABIN) y sus entidades vinculadas, la Cámara Argentina de la Industria Naval en la Hidrovía y la Cámara de la Industria Naval de Necochea-Quequén, manifestaron su coincidencia y su apoyo con la última Declaración de la Unión de Naciones Sudamericanas (UNASUR) y con los recientes resultados obtenidos en la XX Cumbre Iberoamericana celebrada en la ciudad de Mar del Plata, en razón de que en ambos encuentros, de forma directa e indirecta, se involucra a la Industria Naval argentina.

La Declaración de UNASUR
Los Estados integrados en la UNASUR acordaron recientemente en la cuarta cumbre (Guyana) no permitir que amarren en sus puertos barcos con bandera ilegal de las Islas Malvinas, ratificándose el respaldo de la región a los reclamos de soberanía que Argentina mantiene sobre ese territorio ocupado ilegal e ilegítimamente por los británicos.

Los Estados miembros se comprometieron a adoptar, de conformidad con el derecho internacional y sus respectivas legislaciones internas, todas las medidas susceptibles de ser reglamentadas para impedir el ingreso a sus puertos de los buques que enarbolen la bandera ilegal de las Islas Malvinas, siendo ésta es la primera vez que se habla de “bandera ilegal”.

Además, éstos países informarán al gobierno argentino sobre aquellos buques o artefactos navales con derroteros que incluyan a las Islas Malvinas, Georgias del Sur y Sandwich del Sur, con cargas destinadas a las actividades hidrocarburíferas y/o mineras ilegales en la plataforma continental argentina, a fin de prevenir o evitar que estas actividades se desarrollen.

Sin dudas, estas acciones afectarán directamente a los intereses foráneos de empresas pesqueras, principalmente, que operan desde nuestras Malvinas toda vez que estas embarcaciones u otras no podrán acceder a puertos sudamericanos que resultan claves para sus actividades tales como los ubicados en Uruguay y Brasil. Esta medida se aprecia mucho más aún si se tiene en cuenta que actualmente la industria pesquera conforma uno de los principales ingresos de las islas.

Las empresas pesqueras que operan con la bandera colonialista verán incrementados, sin dudas, sus costos por las nuevas dificultades operativas que deberán enfrentar y por las importantes demoras que sufrirán. Tales inconvenientes incluirán a las tareas de reparación y mantenimiento naval de sus flotas. Si todos los puertos sudamericanos bloquean a los barcos que operan, éstos no podrán, por ejemplo, recurrir a otras terminales para sus requisitos de dique seco. Algunas de estas empresas con sede en las Islas Malvinas ya han calificado a ésta medida como de “un terrible impacto negativo para nosotros”.

Se trata de una muestra de un bloque homogéneo que el Reino Unido siempre intentó dividir, y constituye, a la vez, un logro concreto de la cancillería argentina que merece un objetivo reconocimiento por su valoración estratégica.

La ABIN, por su parte, apelará a todos los foros, reuniones y medios a su alcance a fin de difundir, promover, defender y concretar estas medidas entre los países de la región en general y, especialmente, con aquellos con los que mantiene una relación más frecuente y directa. Se trata de un tema principal en la agenda de la industria naval argentina.

La XX Cumbre Iberoamericana
A la vez, las conclusiones abordadas en oportunidad de la XX Cumbre Iberoamericana celebrada en Mar del Plata ha recibido el pleno apoyo de la ABIN toda vez que coincide con los preceptos fundacionales y fundamentales establecidos en su propio estatuto. Como se sabe, los países miembros adoptaron una cláusula de "compromiso con la promoción, defensa y protección del Estado de Derecho, del orden democrático, de la soberanía de los pueblos, de los Derechos Humanos y las libertades fundamentales". Esta cláusula se suma a las que ya existen en la OEA, la Unasur, y el Mercosur.

A la vez, para la ABIN resulta primordial para nuestra sociedad y para las sociedades regionales con las que convivimos el programa “Metas 2021: la educación que queremos para la generación de los Bicentenarios”, aprobado y contenido en la Declaración de Mar del Plata. En éste contexto, la industria naval tiene mucho por aportar como actividad de inclusión, de formación y de capacitación, como actividad técnica, universitaria, académica y profesional, y como actividad productiva generadora de empleo genuino, calificado y competitivo.-

La Fempinra alertó sobre la tercerización

La Federación Marítima, Portuaria y de la Industria Naval (Fempinra) presentó una nota al ministro de Trabajo en la que advierte sobre la tercerización en el sector, práctica que llevan adelante las cámaras empresarias.

"Si bien es cierto que la Fempinra ha celebrado acuerdos con las empresas donde están previstas estas modalidades, el creciente movimiento de cargas ha dejado desfasada la relación entre las plantas efectivas de personal y los trabajadores subcontratados", advirtió la agrupación por medio de un comunicado, que lleva la firma de Juan Carlos Schmid, secretario adjunto de la Federación.

"Hay terminales portuarias donde el número de trabajadores tercerizados supera ampliamente al de permanentes, situación que sólo es justificable en picos extraordinarios de movimiento", advirtió la agrupación, tras señalar que se propende de esta manera a "un clima de conflictividad".

"Se hace necesario entonces una intervención de la autoridad de aplicación para facilitar la negociación con las empresas a fin de evitar que se desaten conflictos en los puertos", concluyó el comunicado de la entidad.

Un as en la manga naval

Astilleros y marina mercante. Dos conceptos diádicos: el uno se define y encuentra significado en el otro.
En la Argentina, no obstante, la industria naval y la bandera nacional perdieron su significado. Se divorciaron los términos que tienen en el otro su razón de ser.
La reconciliación es posible. La Argentina quiere recuperar su línea de bandera en el agua. Los astilleros necesitan que esto ocurra. Y están los elementos para que suceda la reconversión: las cargas, los empresarios y los astilleros.
Astillero Río Santiago (ARS) vive en potencial. La retina de muchos tiene la imagen de un gran elefante blanco sobredimensionado, lento, conflictivo. Los últimos tres años, los trabajos entregados, las obras actuales y los proyectos firmados para botaduras futuras desmienten el prejuicio. Hay mucho por hacer, para cambiar esa imagen, reconocen. El astillero, clientes públicos y privados trabajan para hacerlo. En silencio.

"Es una herramienta importante del Estado para la recuperación de la industria naval. Es uno de los astilleros más importantes de la Argentina, que fue muy conflictivo en el pasado y tiene una fuerte incidencia gremial. Pero está demostrado que bien dirigido, funciona muy bien".
Un ex directivo del ARS, con décadas en las entrañas de la gran fábrica de ingeniería pesada, que parió buques de porte, la Fragata Libertad, y mega estructuras metálicas, evocó de esta manera al astillero.

Junto con Tandanor y la base naval Puerto Belgrano, el Estado tiene a disposición un tridente en reposo. No porque no estén en actividad. Sino porque no operan al máximo. De nuevo, no por incapacidad, sino por falta de decisiones. No tomadas, porque no hay quien las tome.
"Los astilleros públicos, por su parte, tienen que entender que solos no pueden y que tienen que estar a disposición de los privados. Si el ARS tiene una máquina de oxicorte de más de US$ 300.000, ¿por qué no está cortando chapas las 24 horas para el resto de los astilleros?" propuso el especialista de la industria naval.

El 80% de los astilleros argentinos está en la provincia de Buenos Aires y el más importante para construcciones navales pesadas está en la mítica ciudad industrial de Ensenada. Pero la provincia no tiene una dirección de la industria naval, o una secretaría, que permita que un referente se siente en reuniones de gabinete con un gobernador que, dicen, conoce y mucho del tema. Y demuestra interés.

El gobierno nacional tampoco tiene una instancia como ésta, pero puede ser acusado de pecar de hipocresía si pretende impulsar una bandera nacional sin el respaldo de una dependencia que le brinde el sustento naval a esa marina mercante resucitada.

Si el proyecto de bandera nacional se canaliza finalmente por Maruba, alguien en el Estado (que hoy no existe) tendrá que decirle a la empresa que tiene tantos astilleros a disposición, con garantías y avales, para armar su flota.

Ahora bien, si el Estado quiere una línea de bandera nacional y reflotar la reserva de cargas, e incluso si pretende replicar lo que hace Estados Unidos con su bandera (tripulación norteamericana y barcos construidos en astilleros norteamericanos para el cabotaje norteamericano), ¿podrá analizar la posibilidad de permitir el ingreso a la bandera o nacionalización de barcos, a cambio de la construcción pari passu en astilleros locales de un barco igual? ¿Podrá el Estado (y los sindicatos) garantizar que no habrá mayores costos?
En una frase

Con parca y taxativa concisión prusiana, un armador alemán dijo al recibir los cinco graneleros que le ordenó al ARS: "Son lentos, pero la calidad es muy buena". Es la frase que mejor pinta al astillero.
Los hombres de la industria naval que conocen al ARS saben que existen fallas en cuanto a lo funcional, que, por definición pueden resolverse: los recursos están, y una buena gestión (no sólo interna) puede revolucionar este taller de montaje de barcos.

Respecto de la gestión, la que encabeza Lelio González Eliçabe -de excelente llegada a Daniel Scioli- es excluyente en un punto oscuro que manchó históricamente al astillero: lleva tres años sin conflictividad gremial en una fábrica estatal de dimensiones, que llegó a tener 6000 empleados, bajó a casi 1000 y hoy suma 2870. La "paz gremial" en el ARS es un logro imposible para muchos. Y es una realidad que hoy le permite al astillero concentrarse sólo en cumplir con los tiempos de la línea de producción. Es un hecho mayor porque hay una dimensión social y laboral: la gente se capacita allí y trabaja. Hay que ubicarse en Ensenada, donde un pasado no muy lejano desmontó instalaciones fabriles en aras de políticas diferentes que no contemplaban la reconversión de la mano de obra.

"Nuestra idea es tener más clientes de reparaciones en el dique (representan la caja diaria del astillero) y cubrir el trabajo en las tres gradas. Ya arrancamos con la construcción de dos graneleros para Whitesea Argentina. Estamos esperando el decreto para arrancar. Y luego, vamos a ver si la Armada decide construir con nosotros las POM (patrullas oceánicas multipropósito)", contó a La Nacion González Eliçabe.

La grada 1 del astillero está abocada al Eva Perón, el primero de dos grandes petroleros encargados por Venezuela. Hoy se cumplen tres años desde que comenzó el montaje del primer cuerpo en la grada. En tanto, en los talleres ultiman los trabajos del Estadio Unico de La Plata, cuyas estructuras (anillos) para techarlo se hicieron en el ARS. Estos trabajos podrían abrirle las puertas al astillero para hacer, por un lado, petroleros chicos (ya los consultaron) y estructuras de contención para techos de estadios brasileños, con el mundial en puerta. "Estamos presupuestando", comentó el presidente del ARS.
-¿Es competitivo el astillero?
-Tenemos gente muy bien capacitada, tenemos todos los elementos a mano y personal para arrancar enseguida. Los costos son los del mercado.
-¿Puede el astillero ser el puntal de la bandera nacional?
-Estamos trabajando en un proyecto para presentarle al gobierno (bonaerense) para avanzar en una empresa provincial de transporte y hacer buques en el astillero, construidos en el país para empresas argentinas. Estamos hablando de buques graneleros y petroleros que por su tamaño no se pueden hacer en otros astilleros.
-¿Cómo sortearían el hecho de no poder hacerlos por estar en zona franca (lo que los obliga a exportar todo lo que construiyan)?
-Si son cosas que no puede hacer otro astillero, podemos avanzar con una autorización especial de la Secretaría de Industria nacional.
Alianza
Hay una cuña en manos del ARS que podría ser el elemento catalítico de los proyectos del astillero y, por qué no, de la industria naval nacional.
Detrás de este proyecto, además del astillero, está uno de los empresarios más importantes del shipping nacional, Ricardo Gastón Cazou, de Abbey Sea Shipping Services. Una de las empresas del holding, Whitesea Shipping Argentina, es precisamente la que viene trabajando desde hace años con el ARS y conoce desde adentro las entrañas del gigante naval de Ensenada.
Whitesea firmó un contrato para fabricar cuatro supply de última generación en el ARS (un barco de suministro para plataformas petroleras off shore). Pero no pudieron llevarse a cabo por cuestiones vinculadas a las garantías ofrecidas por el astillero y la provincia de Buenos Aires, que no resultaron enteramente satsifactorias para los bancos de los proveedores del equipamiento. Finalmente, los cuatro supply se hicieron y terminaron en China.
Aquel alemán que se llevó los cinco graneleros, que tan bien definió al ARS, se llevó consigo cinco barcos de 27.000 dwt (toneladas de peso muerto, en inglés) que formaban parte de un proyecto del equipo de Cazou, diseñado por Mitsubishi Heavy Industries. Desde 1995, Cazou viene trabajando con el ARS.
"Son cinco barcos buenísimos, reconocidos internacionalmente", contó Cazou. ¿Por qué construir barcos en el ARS? "Por la calidad de la mano de obra y el compromiso de los operarios", repitió el empresario naviero argentino cuyas órdenes de construcción de barcos podrían estar cambiando el horizonte de la industria naval en el país, con la trascendencia limitada al perfil buscado por su impulsor.
Los avales para los graneleros ya están. El decreto está a la firma. El equipamiento se comprará en marzo y en abril comenzará el corte de las chapas. La veta política del ARS se trasunta en el Eva Perón para Pdvsa. Pero la incipiente veta de negocios privados es, a los ojos del mercado, más relevante.
Es que ARS y Whitesea Shipping Argentina vienen trabajando en el proyecto privado del astillero más importante: la reconversión del Sindbad, un remolcador oceánico sin restricciones a la navegación, destinado a dar apoyo a las plataformas petroleras con capacidad de transportar suministros y maniobrar y posicionar anclas.
La tecnología del Sindbad (el ex Fueguino II, un new building cuyo casco estuvo de 20 años reposando en agua dulce; nunca navegó) incluye el posicionamiento dinámico, un complejo sistema electrónico que le permite al barco mantenerse en la misma posición mientras maniobra, casi impertérito frente al oleaje y los vientos. Tendrá un tiro a la bita de (potencia de tiro) de 80 toneladas, una potencia máquinas de 7684 caballos de fuerza y un sistema FI-FI (fire fighting, extinción de fuego) para luchar contra incendios externos. La eslora del Sindbad es de 57,15 metros, su manga de 14 y el puntal de 6,60 metros.
"El buque tuvo algunas demoras porque decidimos cambiar los generadores. Será propiedad de Whitesea Shipping Supply LLC de Sharjah, Emiratos Arabes Unidos, una de las más reconocidas en el mundo en el rubro de atención de plataformas petroleras, siendo la más importante la del Golfo Pérsico. Una vez terminado se sumará a una flota de 36 barcos ya existentes y en crecimiento", explicó Cazou. En 2009, la empresa para la cual trabaja el ARS fue la mejor compañía marítima proveedora de servicios off shore, tras recibir el premio de Seatrade Middle East & Indian Subcontinent Award.
La relación con el ARS se potenció con los dos graneleros diseñados por Whitesea Shipping Argentina, que serán clasificados por Lloyds. Se trata de un nuevo contrato, con garantías genuinas de Whitesea, equity propio incluido. "Los buques tendrán una explotación garantizada y operada desde Buenos Aires, y serán funcionales al negocio principal de nuestra empresa, que son las cargas break bulk", agregó el empresario.
¿Las características de los graneleros? Serán de 17.800 dwt y tendrán una eslora de 144 metros, 23 de manga, 12,2 de puntal y calado de 9 metros. Su potencia de máquinas arrojará 6130 caballos. El tiempo de construcción del primer granelero será de 20 meses.
-¿Y cuándo terminan con el Sindbad?
-Para mediados de año va a estar listo.
-¿Qué van a hacer con el?
-Seguramente estará dedicado a plataformas de Africa occidental, Brasil o incluso de la Argentina, dependiendo del tipo de empleo que se presente, porque son barcos que se emplean tras licitaciones públicas.
-¿Cómo logró el interés de los árabes por construir en el ARS? ¿Fue por la reconversión del Sindbad?
-No. Llevamos a los ingenieros navales árabes a recorrer el ARS justo cuando estaban terminando la Fragata Libertad (reparación de media vida, en 2006). El jefe de los astilleros de Dubai quedó admirado por la calidad de la mano de obra argentina.
-¿Qué bandera van a tener los graneleros?
-No sabemos. Estamos evaluándolo.
-¿Y el Sindbad?
-Lo mismo.
240
Metros de eslora tuvo el barco más grande que se hizo en el ARS: dos petroleros para YPF, a mediados de los 80. Se fabricaron allí hasta los motores.

Emiliano Galli LA NACION
Martes 18 de enero de 2011

EXPRESIONES DE PERSONALIDADES PRESENTES EN LA BOTADURA DEL PORTO BELLO II

8 de enero de 2011.

LUIS ABBOT Subsecretario de Actividades Portuarias de la provincia de Buenos Aires:

“Estamos muy contentos por esta botadura y de acompañar al astillero Federico Contessi en esta oportunidad. El año pasado vinimos también en enero a la botadura de un barco. Hoy es por el PORTO BELLO II, de diseño argentino, trabajo de los operarios argentinos”

“Felicitamos al astillero, a los trabajadores, a los armadores, a todos los que han hecho posible que hoy el Porto Bello II esté navegando.”
“En el área portuaria bonaerense tuvimos un año muy bueno en el 2010, lo mismo que para la industria naval. Esperamos un muy buen año para el 2011, pues todos los indicadores nos dicen eso”.

“Respecto de las actividades propias de la subsecretaría a mi cargo, cerramos un 2010 superando records históricos en varios ítems. Por ejemplo en movimientos de cargas y en recaudación. Esperamos que el año 2011, sea el año de la consolidación definitiva de este crecimiento y así superar los records nuevamente, para lograr dos años consecutivos de buenos resultados de trabajo en los puertos. Esto es posible, porque una de las herramientas que disponemos, es la búsqueda de consensos y el diálogo entre el gobierno, desde el área de la subsecretaría de actividades portuarias que me compete, con los empresarios y los trabajadores".

"Para mejorar la competitividad del sistema portuario de la provincia de Buenos Aires, nos hemos puesto juntos a trabajar, en el Consejo Portuario Bonaerense, con una instrucción directa del gobernador Daniel Social, que nos invita y nos propone a que formalmente generemos el consenso para la producción y este es otro esfuerzo que hemos elaborado también, dentro de las políticas activas desarrolladas con el ministro de la producción bonaerense Martِín Ferré. Dentro de muy poco tiempo nos reuniremos nuevamente y estamos conformes con la forma en que estamos trabajando, porque el resultado del diálogo se refleja en la mejora de la productividad que hemos logrado en los puertos”.

FEDERICO CONTESSI, FUNDADOR Y ARTIFICE DEL ASTILLERO.

“Ya llevo 63 años y medio en esta actividad en Mar del Plata y en Italia antes ya había hecho lo mismo unos cuantos años. Pronto voy a cumplir 80 años. Muchas veces la actividad industrial da muchas ventajas y por otro lado exige muchos sacrificios. A mí me tocó abrazar la parte de los sacrificios. No soy amante de ir a buscar favores, ni me gusta mucho deberle nada a nadie. Por lo tanto creo que solo se puede hacer todo con sacrificio”.

“Todo es posible con ganas, con esfuerzo, con la lucha diaria, no es fácil, pero es posible. La industria naval no es una actividad fácil. El destino de Argentina depende mucho de los argentinos. Yo soy argentino por adopción desde hace más de 45 años. Por lo tanto me siento argentino. Pero no es fácil. El mundo hoy requiere tecnificación y renovar el esfuerzo porque con la comunidad del “vivir bien” hemos dejado de lado la posibilidad de que el país viva bien, pero de todos modos es difícil. No hay que bajar los brazos.”

“Como buena familia, vivimos rodeados de afectos, pues si no, no seríamos familia. Como sucede en todos los lugares, yo aprecio y respeto a todo el personal que se esfuerza. Pero a veces tengo que retorcer alguna llave cuando alguien deja de tener en cuenta su responsabilidad, de cumplir con sus obligaciones: a las 8 se empieza, a las 6 se deja.”
La familia Garrido en la botadura del Porto Bello II

Dr. PABLO NOEL - A BORDO DEL CATAMARAN REGINA AUSTRALE:

Habiendo estado presente en la botadura del Porto Bello II en el Astillero Federico Contessi, el Dr. Pablo Noel (Unidelta) presidente de la Federación de la Industria Naval Argentina (FINA), dijo que “se trata de alguien que quiere y puede. Si hay demanda de buques, la industria naval argentina responde con buena calidad de buques. La más clara demostración es esta: un astillero que ha producido ciento trece unidades, 113 barcos que ha botado astilleros Contessi. En sesenta y tres (63) años esta industria naval demostró que no le tiene miedo al esfuerzo”.

“Estamos trabajando con mucha fuerza – dijo Noel - para que la industria naval tenga las herramientas adecuadas: Esto es lo que firmamos hace poco con los gremios, el SAON, el SOIN, con la FINA, con la Asociación Bonaerense de la Industria Naval (ABIN)….Cuatro puntos que son claros: 1 sobre el financiamiento, 2 sobre la ley para la marina mercante y la industria naval, que ya en el año 2004 este gobierno había mencionado la necesidad de esta ley, 3 sobre la prohibición de la importación de buques usados, que es un tema realmente caro a la industria naval, pues en la pesca han entrado embarcaciones que la industria naval local podría construir y 4 sobre la creación de la dirección de la industria naval.”

“Con las herramientas adecuadas esta industria es generadora de trabajos, que traccionan fuertemente para generar importantes recursos y dar buenos empleos a los argentinos” agregó.
“Este es un país con un extensísimo litoral marítimo, con posibilidades muy claras para la pesca, por la explotación de hidrocarburos en alta mar, como ocurre en Brasil. En Brasil hace muchos años se previó como se iba a explotar a los hidrocarburos en alta mar y pensaron en la infraestructura necesaria, en el trabajo que le iban a dar a la gente. Nosotros debemos pensar como le vamos a dar trabajo a nuestro país.”

“El tema de la hidrovía abre posibilidades inmensas para la industria naval y para el sector armatorial también. Hoy estamos en catorce (14) millones de toneladas para exportar y en poco tiempo más vamos a estar en veinticinco (25) millones de toneladas. Por lo tanto las necesidades de transporte van a crecer un sesenta por ciento (60%) en muy poco tiempo - las oportunidades son muchísimas y las necesidades son claras. Necesitamos reglas del juego claras”.

“Creo que este año será un año en el que tenemos que hacer un gran esfuerzo todos, en todo el sector, para concretar esa oportunidades y conseguir dichas herramientas. Es un trabajo de todos los días, mostrar que es lo que la industria naval puede darle a la Argentina”.

“La industria naval no es una industria que está metida con fórceps en la Argentina. Es una industria necesaria. Vamos a trabajar muy fuerte para concientizar sobre las necesidades del sector, trabajando muy fuerte los que tenemos trabajo y en demostrar que la industria naval argentina quiere y puede.

"El año pasado se han botado importantes barcos. Estamos en el 8 de enero con la primera botadura del año y es una realidad que alegra a todo el mundo y espero que tengamos un año donde sepan entender a la industria naval, que la demanda empiece a traccionar, para que se compruebe que tenemos la industria naval como la que conocimos alguna vez. Que es a la que podemos aspirar en el futuro”. (DE)

PRIMERA BOTADURA DEL AÑO PARA LA INDUSTRIA NAVAL ARGENTINA. Por Daniel Estigarribia.

El 8 de enero de 2010, en la sede del astillero de Federico Contessi – allí presente - en Mar del Plata, con la presencia del Gobernador de la provincia de Buenos Aires, Daniel Scioli y su esposa Karina Rabollini (Madrina del barco), del ministro de Asuntos Agrarios de la provincia de Buenos Aires, Ariel Franetovich, del Intenddente Municipal Gustavo Pulti, del presidente del Consorcio Regional Puerto Mar del Plata, Eduardo Pezzati, del Obispo de la zona Monseñor Juan Alberto Puiggari y de autoridades de la Prefectura Naval Argentina junto a directivos de la empresa armadora MDQ, proveedores, empresarios e invitados especiales, se realizó la botadura de la unidad número 113 del astillero, el pesquero PORTO BELLO II.
Ante la presencia de importante cantidad de asistentes, distribuidos en inmediaciones de las gradas del astillero, en primer lugar habló Domingo Contessi, hijo de Federico y director de la empresa, quien expuso sobre las particularidades de esta botadura y las circunstancias que la rodearon. Estos son algunos conceptos vertidos por Contessi (h):
“La importancia del trabajo se ve resaltada en este caso, ya que este buque fue iniciado con los coletazos de la crisis internacional del 2009 y el principal motivo que nos decidió a iniciar la obra fue justamente la necesidad de mantener la fuente de trabajo de nuestro personal”.
“Tengamos en cuenta que la última botadura realizada por este Astillero fue hace exactamente un año cuando veníamos con una promedio de 3 a 4 entregas anuales. Asimismo ese mismo día iniciamos esta obra que hoy botaremos, lo cual significa que la misma no se hizo con toda la celeridad que acostumbramos, porque tuvimos que darle prioridad a otras tareas de reparaciones para poder financiarnos”.
“Sucede que en aquel momento también aceptamos condiciones muy especiales donde el Astillero tuvo que asumir con fondos propios el 85% del valor de esta inversión. Lamentablemente hace muchísimos años que los bancos argentinos no financian al sector pesquero”.
“….en el actual contexto de permanentes aumentos de costos, nos encontramos que al final de la financiación no logramos compensar el valor de reposición de un barco de similares características. Por lo tanto financiar hoy a tazas razonables implica descapitalizarnos”.
“…seguimos confiando en la pesca y en su gente, que en el caso del buque que hoy nos congrega son personas con nombre y apellido como Diego Oksengendler, Fernando Smiriglio, Roberto Greco y David Lavanchy. A ellos también les decimos muchas gracias.”
“La presencia del Sr. Gobernador en este acto y que su Sra. esposa haya aceptado este madrinazgo, es mucho más que un gesto, es una señal inequívoca de apoyo a la Industria Naval y a la Pesca bonaerense, que nos ayuda a reafirmar esa confianza.”
A continuación tomo la palabra el intendente municipal de General Pueyrredón Gustavo Pulti, quien entre otros conceptos expresó : “…estamos frente a una postal menos difundida de una industria llena de personas trabajando de armadores empeñosos e inteligencia de la ingeniería marplatense, dedicada al desarrollo de mas trabajo y mas producción. Sin embargo es una postal cotidiana para todas las familias del puerto, para todas las familias de la industria naval y para todas las familias de las otras industrias de Mar del Plata. Este es un aspecto extraordinario de Mar del Plata que tiene mucha dignidad, mucha fuerza, mucha potencia, y que tiene mucho que ver con el trabajo y el progreso de todos nuestros vecinos.”
Luego se refirió a la instalación de ocho (8) industrias en expansión en el Parque Industrial local, con una inversión de cien (100) millones de dólares, industrias nacidas en Mar del Plata y otras que se están afincando en la ciudad, para llevar adelante un desarrollo productivo, “que permitirá concretar trabajo y empleo con técnicos e ingenieros formados por la educación pública” dijo el intendente Pulti, “con la disciplina del trabajo, imprescindible para estos logros”.
Seguidamente se anunció la palabra del gobernador de la provincia de Buenos Aires Daniel Scioli, quien manifestó su orgullo por lo que estaba ocurriendo. “Es mucho más que la botadura de un barco - enfatizó Scioli – es el fruto del espíritu emprendedor especialmente de Federico Contessi y su familia”, a quienes felicitó por “no haber aflojado nunca, en estas décadas en las que hubo que capear diversos temporales y mantuvieron el rumbo, con la convicción puestos en el trabajo y el esfuerzo, que son los que dan frutos y marcan el camino a seguir”. Y agregó el gobernador provincial: “Esto le hace muy bien a Mar del Plata, a la provincia de Buenos Aires y a toda la Argentina. Es una demostración de confianza de los flamantes propietarios de este buque, que demuestran también el espíritu emprendedor y laborioso de los pescadores”.
Scioli hizo un importante anuncio que provocó el aplauso generalizado de los presentes: “También vamos a trabajar en la regularización de las tierras portuarias dedicadas a estas actividades en Mar del Plata, para consolidar aún más el arraigo de esta industria tan emblemática de nuestra ciudad”. Finalmente agradeció que hayan invitado a su esposa Karina, a ser la madrina del barco Porto Bello II.
Luego continuó la ceremonia con la bendición y entrega al capitán de la unidad Oscar Martinez, de un crucifijo destinado a la timonera del pesquero y del pabellón nacional del Porto Bello II. El Obispo de Mar del Plata Monseñor Juan Alberto Puiggari procedió a la bendición de ambos elementos, manifestando que estaban destinados, el primero a la protección de aquellos que navegan y el pabellón argentino, para que al contemplarlo descubran en él, que el trabajo dignifica al hombre y contribuye al bien común de los argentinos. Pidió la bendición para el pesquero Porto Bello II y la poderosa protección para su capitán y sus tripulantes, con un mar abundante de peces para toda la comunidad pesquera y a la Virgen Santísima Estrella del Mar, que los guíe con su mirada de Madre.
Inmediatamente se concretó la botadura del pesquero, primera del año de la industria naval argentina.

CONTESSI BOTO SU EMBARCACION 113 EN MAR DEL PLATA

DISCURSO DE DOMINGO CONTESSI en la botadura del PORTO BELO II

Señoras y Señores,

Es un gran honor poder recibir en nuestra casa al Sr. Gobernador de la Provincia de Buenos Aires y a su Sra. esposa junto con tantas autoridades y amigos para celebrar un acto intimamente ligado al trabajo. Trabajo es una palabra clave de nuestro mensaje porque la construcción de este barco demandó muchas horas hombre y porque a partir del momento que este barco comience a operar (que esperamos sea lo más rápido posible) muchos argentinos más tendrán trabajo, pescando y procesando las capturas de esta embarcación. La importancia del trabajo se ve resaltada en este caso, ya que este buque fue iniciado con los coletazos de la crisis internacional del 2009 y el principal motivo que nos decidió a iniciar la obra fue justamente la necesidad de mantener la fuente de trabajo de nuestro personal. La crisis internacional del 2009 afectó muy fuertemente a la Pesca Argentina. Hizo caer los precios de las exportaciones de tal forma que todas las empresas trabajaron a pérdida durante varios meses y esta situación congeló muchos de los proyectos de inversión que tenía el sector, entre ellos los de renovación de buques pesqueros. Para nuestro Astillero, que es una industria complementaria de la pesca, los efectos de la crisis se sintieron al año siguiente.

Tengamos en cuenta que la última botadura realizada por este Astillero fue hace exactamente un año cuando veníamos con una promedio de 3 a 4 entregas anuales. Asimismo ese mismo día iniciamos esta obra que hoy botaremos, lo cual significa que la misma no se hizo con toda la celeridad que acostumbramos, porque tuvimos que darle prioridad a otras tareas de reparaciones para poder financiarnos.

Sucede que en aquel momento también aceptamos condiciones muy especiales donde el Astillero tuvo que asumir con fondos propios el 85% del valor de esta inversión. Lamentablemente hace muchísimos años que los bancos argentinos no financian al sector pesquero. Por eso nos vimos obligados hace ya muchas décadas a asumir nosotros mismos ese riesgo; algo que seguramente muchos de los presentes ya saben porque lo han escuchado decir desde este mismo palco.

Pero en el actual contexto de permanentes aumentos de costos, nos encontramos que al final de la financiación no logramos compensar el valor de reposición de un barco de similares características. Por lo tanto financiar hoy a tazas razonables implica descapitalizarnos.

Pero por raro que parezca preferimos seguir corriendo este riesgo a vernos obligados a cerrar nuestras puertas o a tener que pactar con nuestros clientes condiciones que luego no podrán cumplir. Surge de este modo otra palabra clave en este discurso, que es: Confianza.

Afortundamente el contexto internacional ha mejorado y también las perspectivas de nuevas construcciones. Por ello ante el primer signo de reactivación y sin haber firmado aún ningún contrato, ya hemos iniciado dos nuevas obras que pueden apreciarse en el interior de nuestros galpones. Queda claro que seguimos confiando en la pesca y en su gente, que en el caso del buque que hoy nos congrega son personas con nombre y apellido como Diego Oksengendler, Fernando Smiriglio, Roberto Greco y David Lavanchy. A ellos también les decimos muchas gracias. Seguimos confiando en la fuerza transformadora y la diginificación del trabajo.

Y en un futuro mejor y que nuestras autoridades encontrarán los mecanismos necesarios para promover la estabilidad y previsibilidad que necesita la industria nacional.

La presencia del Sr. Gobernador en este acto y que su Sra. esposa haya aceptado este madrinazgo, es mucho más que un gesto, es una señal inequívoca de apoyo a la Industria Naval y a la Pesca bonaerense, que nos ayuda a reafirmar esa confianza. En nuestro caso particular, confiamos también que muy pronto podremos estar dando más buenas noticias relacionadas con las tierras portuarias.

Porque para un Astillero los puertos son sus parques industriales y nosotros queremos seguir haciendo crecer a esta Industria, generando nuevas inversiones, formando profesionales, capacitando jóvenes operarios como si fuéramos una escuela, pagando salarios dignos y en blanco, pagando impuestos y derramando nuestra actividad en centenares de proveedores y subcontratistas.

En pocos minutos más el “Porto Belo II” estará acompañando a su hermano gemelo, el “Porto Belo I” que fuera botado el 31 de mayo del 2008. Dos viejos barcos de origen chino y de mucho mayor porte fueron reemplazados de este modo por embarcaciones más modernas y eficientes construidas por argentinos. Esperamos que este ejemplo sea imitado por otros armadores y que Dios nuestro señor derrame su bendición sobre estas embarcaciones, sus propietarios y toda la comunidad pesquera.

Muchas Gracias.

PUERTO MAR DEL PLATA. REPUBLICA ARGENTINAEl buque "PORTOBELO II" es un buque pesquero costero lejano, especialmente estudiadopara operar en nuestras costas que responde al prototipo 23 ACILL. Es una embarcaciónversátil, aptapamrealizar pesca de arrastre, cerco o media agua.Las características principales del buque son:

Eslora total.... ......25,10 mEslora de arqueo... 23,98 m

Manga moldeada... ........6,70 m

Puntal moldeado... 3,10 m

Calado máximo..... ...........2,72 m

Velocidad m¡ixima..... ...... ...9,5 Nudos

Clasifrcación... ... ...... ...RINA (Regisho Italiano Navale)Motor

Propulsor... CUMMINS K19 M3Cajareductora ... TWIN DISC MG 5222DC

Motor Auxiliar de babor.... ... .......CUMMINS 48T3.9-G4GD

MotorAuxiliardeestribor.. ..CUMMINS6CTA8.3-G2GD

Planta eléctrica... ...............2 alternadores CRAMACO de 60 Kva. c/u

Hélice....... ... ......Kaplan de 4 palas de Fundición Ensenada

Timón....... ......hidnáulico marca BUEN RUMBO

Equipos electrónicos de timonera... .......provistos por ELECTRONICA NAVAL SA

Equipamiento Frigorífico .........provisto por la firma REFRIMAX SRL

Aislacion de Bodega.. ...... ....realizada por la firma NAUTIPLAST SRL

Iateriores de acero inoxidable...... ... ......realizados por METALURGICA PERALTA RAMOS

Equipamiento Hidráulico de pesca.........1 guinche con dqs carreteles provistos todos por BERTINO y CIA

Se botará en la ciudad de Mar del Plata el primer barco de 2011

El gobernador bonaerense, Daniel Scioli, participará de la botadura de un nuevo buque, el costero “Porto Belo II”, que se llevará a cabo el próximo sábado en el puerto marplatense, se anunció hoy.

De la ceremonia participará también la esposa del gobernador, Karina Rabolini, quien oficiará de madrina. El barco muestra las mismas características que las de su antecesor, el “Porto Belo I”, botado en junio de 2008. Tiene 24 metros de eslora; 6,70 de manga y 3,10 de puntal.

Detrás del proyecto está la firma Marítima MDQ S.A., ligada a la empresa pesquera Mardi y otros armadores del medio local, entre los que se encuentra Fernando Smiriglio.

Según pudo saber Pescare.com.ar, la unidad reemplazará al “Chiarpesca 59”, de mayores dimensiones y que en su momento llegó al país proveniente de China.

La construcción del “Porto Belo II” demandó unos diez meses y responde a un prototipo especial que será impulsado por un motor Cummins. Además, cuenta con guinche Bericar y caja reductora Twin Disc.

Luego de la botadura, está previsto que se realice un lunch abordo del catamarán “Regina Australe”, propiedad de Contessi, que estará amarrado en la Escollera Norte.

Télam

Intenso año 2011 se prevé para la industria naval en Argentina y en el exterior

Eventos de la industria naval en 2011
La siguiente es una lista con los próximos eventos relacionados con nuestra industria naval.

18º Salón Naútico Argentino
Fecha: 01-04-2011

1 al 10 de Abril de 201118º Salón Naútico Argentino Organiza CACEL San Fernando - Buenos Aires - Argentina

Sitio web para ver más información del evento: www.cacel.com.ar

III Encuentro Internacional de Industria Naval
Fecha: 04-05-2011

4, 5 y 6 de mayo de 2011 EINAVAL III Encuentro Internacional de Industria Naval - Organiza Asociación Bonaerense de la Industria Naval - ABIN Mar del Plata - Buenos Aires - Argentina

Sitio web para ver más información del evento: www.einaval.com.ar

8º NAVALSHORE
Fecha: 03-08-2011

3 al 5 de Agosto de 20118º NAVALSHORERio de Janeiro – Brasil

Sitio web para ver más información del evento: www.ubmnavalshore.com.br

EXPOPESCA
Fecha: 01-09-2011

Setiembre de 2011EXPOPESCAMar del Plata – Buenos Aires – Argentina

Sitio web para ver más información del evento: www.expopesca.com.ar

SINPRODE
Fecha: 08-09-2011

8 al 11 de Setiembre de 2011SINPRODESimposio de Investigación y Producción para la DefensaBuenos Aires – Argentina

Sitio web para ver más información del evento: www.sinprode.mil.ar

XXII COPINAVAL
Fecha: 27-09-2011

27 al 30 de Setiembre de 2011 XXII COPINAVAL Buenos Aires – Argentina

Sitio web para ver más información del evento: www.copinaval.org

INTERMODAL EUROPE 2011
Fecha: 29-11-2011

29 , 30 de noviembre y 1 de diciembre de 2011 INTERMODAL EUROPE 2011 Hamburgo – Alemania

Sitio web para ver más información del evento: www.intermodal-events.com

Feriados para el 2011
Fecha: 31-12-2011

Habrá 17 feriados nacionales inamovibles, feriados nacionales transladables y días no laborables para todo el 2011.

FERIADOS NACIONALES INAMOVIBLES

1° de Enero Sábado Año Nuevo
7 y 8 de Marzo Lunes y Martes Carnaval
24 de Marzo Jueves Día Nacional de la Memoria por la Verdad y la Justicia
25 de Marzo Viernes Feriado Puente Turístico
2 de Abril Sábado Día del Veterano y de los Caídos en la Guerra de Malvinas
22 de Abril Viernes - Viernes Santo
1° de Mayo Domingo. Día del Trabajador
25 de Mayo Miércoles. Día de la Revolución de Mayo
20 de Junio Lunes. Paso a la Inmortalidad del General Manuel Belgrano
9 de Julio Sábado. Día de la Independencia
8 de Diciembre Jueves. Inmaculada Concepción de María
9 de Diciembre Viernes. Feriado Puente Turístico
25 de Diciembre Domingo. Navidad

FERIADOS NACIONALES TRASLADABLES

17 de Agosto Lunes 15 de Agosto
Paso a la Inmortalidad del General José de San Martín
12 de Octubre - Lunes 10 de Octubre. Día del Respeto a la Diversidad Cultural
20 de Noviembre - Lunes 28 de Noviembre. Día de la Soberanía Nacional

Estos Feriados se rigen por el Decreto 1584 y 1585/2010.

Días no laborables

19 y 20 de Abril
25 y 26 de Abril
Martes y Miércoles Lunes y Martes Pascuas Judías (b) Los dos primeros días y los dos últimos días de la Pascua Judía (b)
21 de Abril, Jueves. Jueves Santo Festividad Cristiana
24 de Abril - Domingo. Día de acción por la tolerancia y el respeto entre los pueblos

(a) 29 y 30 de Septiembre Año Nuevo Judío (b)
8 de Octubre - Sábado. Día del Perdón (b)
# 6 de Noviembre - Domingo. Fiesta del Sacrificio (c)
# 26 de Noviembre - Sábado. Año Nuevo Musulmán (c)
# 30 de Agosto - Martes. Culminación del Ayuno (c)


(a) Ley Nº 26.199 dictada en conmemoración del genocidio sufrido por el pueblo armenio. Los empleados y funcionarios de organismos públicos y los alumnos de origen armenio quedan autorizados a disponer libremente de los días 24 de abril de todos los años para poder asistir y participar de las actividades que se realicen en conmemoración de la tragedia que afectó a su comunidad. Se Invíta a los gobiernos provinciales a adherir a las disposiciones de la presente ley.

(b) Sólo para habitantes que profesen la Religión Judía. Dispuesto por el Decreto 1584/2010

(c) Sólo para los habitantes que profesen la Religión Islámica. Dispuesto por el Decreto 1584/2010

(#) Fechas aproximadas. Se rigen por el calendario lunar.

Fuente ABIN

La industria naval renovó su reclamo

Empresarios y sindicatos firmaron un acta de cuatro puntos sobre los que acordaron reclamar juntos ante el Gobierno. Martes 4 de enero de 2011

La industria naval se siente un pilar necesario para el desarrollo del país, la generación de empleo y la producción manufacturera de alto valor agregado.
Las cámaras empresarias y las agrupaciones gremiales se juntaron a fines de diciembre, en la sede de la Federación de la Industria Naval Argentina (FINA) para realizar un balance del sector, que arrojó coincidencias en la necesidad de adoptar "medidas urgentes" para preservar la industria naval, según consta del acta acuerdo que suscribieron los presentes.
Básicamente, empresarios y trabajadores acordaron una agenda de cuatro puntos sobre los que reclamarán en forma conjunta ante las autoridades.

Estos son:
Creación de la Dirección de la Industria Naval Argentina.
Cese de importación de buques y artefactos navales usados.
Financiación para la industria naval.
Ley de marina mercante e industria naval.

Entre los fundamentos del pedido figuran la participación del cabotaje nacional y regional con valor agregado en la hidrovía Paraná-Paraguay; la participación de la industria naval en la explotación de la pesca y de los hidrocarburos en el mar argentino, y como complemento de la defensa nacional.

El acta fue firmada por Cayo Ayala y Juan Speroni, del Sindicato de Obreros Navales y Servicios de la Industria Naval(SAON Sinra); Alfredo Bazzan y Emilio Lencina, del Sindicato de Obreros de la Industria Naval (SOIN), y Jonathan Pucheta y Hermes Caballero, del Sindicato de Trabajadores de Astilleros y Talleres Navales (Sittan), por parte de los trabajadores.

De la parte empresaria, firmar: Pablo Nöel y Carlos Collongues (FINA); Horacio Tettamanti (Asociación Bonaerense de la Industria Naval); Raúl Podetti (Asociación de Ingeniería Naval); Horacio Martínez, (Asociación de Astilleros y Talleres Navales); Juan Acevedo (Astilleros Río Santiago); Oscar Fernández Chocco (Cámara de Proveedores de la Industria Naval); Miguel Alvarez (Cámara Santafecina de la Industria Naval); Silvia Martínez (Cámara de la Industria Naval Argentina); Florencia Garrido (Cámara de la Industria Naval de Mar del Plata), y Juan Torresín (Unión de Constructores Navales).

La Nación.