martes, 13 de noviembre de 2018

Nuevas botaduras de embarcaciones multipropósito construidas por Astillero Benavidez


Por Daniel Estigarribia.     
Astillero Benavidez es una empresa argentina líder, ubicada en Rincón de Milberg de la localidad de Tigre dedicada a la fabricación de embarcaciones de trabajo, recreación, transporte y servicios, con diseños de diferentes esloras. Algunos modelos sólo se construyen para exportación. Entre los productos encontramos embarcaciones rápidas y eficaces para traslado de enfermos, primeros auxilios y extinción de fuego, cómo la Benavidez 820 de la foto.

Las dotaciones de bomberos voluntarios de Tigre utiliza este tipo de embarcaciones para servicios similares. Las mismas también cumplen funciones diversas, en servicios de puerto, especialmente en zonas costeras e isleñas.

Visitamos Astillero Benavidez y vimos en construcción, dos embarcaciones para transporte de pasaje, amarre y carga, del modelo 9,80, una de ella propulsadas con un motor fuera de borda de 250 HP Evinrude y con dos motores Mercury de 115 HP la otra embarcación.

También está alistada para la botadura una del modelo Benavidez 800, propulsada con dos motores Mercury 90 HP Sea-Pro, que operará en el sur, Provincia de Neuquen, efectuando transporte de pasaje y tareas varias, entre otras control de derrames de hidrocarburos.

En los tres casos poseen “equipamiento full“ y armamento acorde a las tareas de seguridad propias de la zona de operaciones.

En el mes de diciembre partirá hacia su destino en el Puerto de Bahía Blanca la embarcación Gringa XX, de 18,50 mts de eslora, cuyo armador Lanchas del Sur comenzó las pruebas de navegación definitivas en la zona de Tigre para sumar horas y poner a punto la misma para la travesía marìtima a emprender.
Como mencionamos en nuestro número anterior, se encuentra lista para las pruebas de navegación la lancha de desembarco construida en PRFV, de 11,00 mts de eslora que propulsada con dos motores Evinrude de 200 HP de potencia cada uno, cumplirá con las inspecciones necesarias para cumplimentar los requisitos y exigencias de P.N.A. para obtener el correspondiente certificado de construcción para las actividades que desarrollará.
Tambien en el próximo mes de diciembre se efectuará la botadura del pesquero Benavidez 1200, con motor FPT interno, con caja marina ZF, que operará en pesca de arrastre en Puerto Rosales.
Finalmente el 2 de diciembre partirá en un transporte terrestre una embarcación de 19,50 mts de eslora, que al igual que las anteriores está construida en PRFV, que tendrá capacidad para 98 pasajeros y operará en la Laguna de Mar Chiquita, en la Provincia de Córdoba, y a la que su armador decidió propulsar con dos motores fuera de borda de 250 HP.
Abrazo

Botadura de una embarcación de pasajeros Modelo “Benavidez 1300” en el Puerto Bahía Blanca.

12/11/2018

Botadura de una embarcación de pasajeros Modelo “Benavidez 1300” en el Puerto Bahía Blanca.
 Por Daniel Estigarribia
Desde las instalaciones del Astillero Benavidez en Rincón de Milberg, Tigre, provincia de Buenos Aires fue trasladada una embarcación de pasajeros Modelo “Benavidez 1300” - por servicios terrestres adecuados– hasta el Puerto de Bahía Blanca, donde fue botada y que operara la firma Bucamar.
Se trata de una embarcación nueva para transporte de pasajeros, del conocido modelo mencionado, en este caso propulsada con un Motor Mercury de 320 HP, Diesel, con “equipamiento full” que se integrará realizando paseos turisticos en el área del complejo portuario Bahía Blanca.
Es incesante la producción de embarcaciones en Astillero Benavidez: sus diseños cubren servicios tales como amarre, emergencias médicas, remolque, transbordo, patrullaje, avistamiento, pesca deportiva, pesca comercial, recolección de residuos, apoyo, practicaje, consultorios flotantes, bomberos, control de derrames, carga general y especial y como en este caso, transporte de pasajeros.
En lo que se refiere a los variados modelos “Benavidez 1300”, todos han mostrado un sólido andar como transporte de pasajeros, sin estridencias, cuyos espacios de maniobra en los virajes son cerrados, sus timoneras son espaciosas y las ruedas de cabillas, como es ya tradicional, son de super-medida y asistidas en cada caso, por la dirección hidráulica correspondiente.
Estéticamente armónica como se observa a simple vista, este modelo de lancha tiene suaves líneas de perfil, compactas y proporcionadas. Su casco tiene 3.10 metros de manga, fondo con "V" moderada y cantoneras de superficie media, con un diente longitudinal que atraviesa de popa a proa la mitad del casco, dando refuerzo a toda la superficie e imprimiendo un corte visual adecuado. En ambas bandas y sobre cubierta, existe un pasillo perimetral de unos 120 mm, obligatorios para poder operar la embarcación en tareas de amarre y otras.
Las ventanas son de dimensiones amplias y de apertura horizontal, dispuestas en cinco paneles dobles por banda en consonancia con las butacas internas. Son tonalizados y de buena apertura. Cuenta con paneles fijos a proa y popa completando el total de la eslora. El parabrisas posee tres paneles individuales de buen ajuste.
Hacemos notar que esta embarcación, que fue exportada al mercado brasileño con singular éxito, equipada para el transporte de 45 personas en total, teniendo triple hilera de butacas fijas a babor y doble a estribor, además de dos asientos individuales acondicionados específicamente en sectores varios. Para la autoridad nacional certificadora de bandera, la capacidad máxima fue de 31 personas.
Posee un baño en estribor en popa de uso compartido y la timonera se encuentra en proa, en la sección media, con tablero de sobrada superficie para instalar los relojes de la/s máquinas, un GPS, radio VHF y equipamiento auxiliar y complementario.
La timonera se encuentra franqueada por dos muebles que permiten guardar equipos de navegación y emergencia. La visión desde timonera y en general desde el interior es excelente.
Las pruebas de navegación - a las que fue sometida oportunamente el modelo 1300 - tuvieron resultados elocuentes ya que una que contaba con dos motores fuera de borda de 200 hp cada uno logró llegar a 34.5 nudos de máxima
velocidad.
Más allá de la marca lograda, que en este tipo de embarcaciones es solamente anecdótica por ser pruebas en vacío sin alistar personas a bordo, las revoluciones por minuto (rpm) seleccionadas para operar, estarán en torno a las velocidades económicas practicables en la condición de mar con la que navegue.
Una proyección de las cualidades de la "Benavidez 1300" basada en el desplazamiento, le permitirá operar a esta embarcación en velocidades entre 23 y 25 nudos a máxima carga, a un régimen de unas 4000 rpm. La reserva de velocidad con que cuenta, será lo que finalmente le dará la performance óptima posibilitándole acomodarse al servicio para el que fue botada.

Proponen salvar al Astillero Río Santiago modificando su matriz productiva

01/11/2018

Proponen salvar al Astillero Río Santiago modificando su matriz productiva
 La fundación Ciencia + Democracia presentó un documento que busca una diversificación de las actividades que lleva adelante la empresa estatal como relanzamiento de una nueva etapa de gloria del Astillero que supo ser de los mejores en calidad y profesionalismo de Latinoamérica.
La fundación Ciencia + Democracia, presidida por el escribano y director del Puerto La Plata, Mariano Penas, dio a conocer un documento que explicita diferentes acciones para llevar adelante un reposicionamiento del Astillero Rio Santiago que posibilite “generar alternativas productivas que permitan diversificar sus actividades, aprovechando su capacidad industrial metal mecánica”. En este sentido, lo que se sostiene es el viraje de la empresa estatal hacia lo que es el futuro por medio de energías renovables como la eólica.
En ese marco, el escrito impulsado por el escribano y técnicos de la fundación especializados en la materia asegura que existe un despropósito con respecto a la crisis que hoy le toca vivir a un complejo productivo que “supo contar con prestigio profesional de nivel internacional y que era elegido por armadores de todo el mundo para la construcción de barcos de gran porte”.
A su vez, el proyecto remarca: “La diversificación que se contempla se encuentra alineada con un sector de la industria metalmecánica cuyo futuro muestra una curva ascendente y sostenible en lo económico. Esto, desde el punto de vista de la demanda interna como internacional. Por lo tanto, se entenderá esta propuesta no solo como una idea de mantenimiento de la actividad productiva del ARS en una etapa de crisis sino de un modelo de negocios diversificado para profundizar con miras al futuro”.
Asimismo, se explicita en uno de los apartados de documentos los diferentes momentos en los que la empresa ya ha optado por este mecanismo en donde su tarea principal -antes mencionada- fue desplazada para poder aportar en otro sentido, pero siempre colaborando con la construcción de bienes de capital que fueron fruto precisamente del aprovechamiento de la capacidad técnica y operativa instalada en su planta industrial. Desde este aspecto, se pueden mencionar componentes hidroeléctricos, ferroviarios, nucleares, entre otros.
Por los motivos expuestos, la crisis es visibilizada desde la fundación Ciencia + Democracia como una oportunidad y re direccionamiento del Astillero cuyo viraje busca en este caso alcanzar componentes que colaboran con la generación, distribución y demás cuestiones que hacen a la energía eólica. “Hay sectores que están dando pasos gigantes y que mirando al futuro solo tienen un destino de crecimiento. El mundo que asoma necesita asegurar las ‘fuentes energéticas’ y estas cada vez más serán ‘renovables’”, argumenta el proyecto.
Finalmente, el documento hace foco en lo que es la construcción de estructuras de torres eólicas que representarán en el próximo año, según el escrito, entre el 9 y 12 por ciento de la energía total que se consumirá en el mundo. Desde este aspecto, se entiende que el futuro de los países y regiones dependerá en gran parte de la decisión política que se tome con respecto a la inversión y direccionamiento de las industrias hacia la construcción de componentes para la explotación de este tipo de energías renovables. Fuente: Agencia Real Politik

Quedo inaugurado el 22 Salón Naútico Argentino

22/10/2018

Quedo inaugurado el 22 Salón Naútico Argentino
 El pasado viernes 19 con la presencia del Intendente Interino de San Fernando y presidente del HCD, Santiago Aparicio; del diputado provincial Juan Andreotti y del Director General de Informática y Comunicaciones de Prefectura Naval Argentina, Ernesto Klocker, el Presidente de CACEL Jorge Farré dio por inaugurada el 22º Salón Náutico Argentino. 

En su discurso inaugural, Jorge Farré, Presidente de CACEL expresó “Esta exposición es una muestra de la evolución de la industria naval liviana y sectores concurrentes que confirman en cada edición su fidelidad y su voluntad de mostrar productos y servicios. A ellos, también nuestro agradecimiento. Son representantes de un sector que nunca ha bajado los brazos, que nunca ha pedido ni contado con prebendas o privilegios, que siempre apostó a la innovación y que se ha labrado un camino de prestigio con sus manufacturas en el concierto de naciones. El "Made in Argentina", encarnado en empresas PYME de matriz familiar y con capital 100% nacional, con capacidad exportadora es motivo de orgullo”.
En más de 9300 metros cuadrados de exposición, con casi 300 metros de amarras con embarcaciones a flote y la exhibición de más de 200 barcos a flote y en seco, los visitantes podrán informarse a lo largo de diez días sobre novedades de los astilleros, los productos y servicios para una mejor y más placentera navegación, insumos, gadgets tecnológicos y todo lo nuevo para la náutica.on una nutrida agenda de actividades que incluyó el sábado 20 el desfile "Está de moda navegar" con 40 modelos en pasarela, conducido por Dolores Barreiro, los atractivos de esta edición del Salón Náutico Argentino no cesan y prometen más con el ingreso libre para todas las mujeres el “Día de la Madre”, banda en vivo con música de los `80 y 7 foodtrucks temáticos. De este modo, el 22° Salón Náutico Argentino se ofrece como un paseo entretenido para toda la familia, incluidos los niños que disfrutarán de juegos de aventura y educativos.
La agenda de actividades está disponible en Facebook Salón Náutico Argentino.
La cita es en el Centro de Exposiciones del Parque Náutico San Fernando ubicado en Escalada y Almirante Martín, en la desembocadura del Río Luján.

En el día de la Industria Naval las entidades del sector apuestan al diálogo y el entendimiento

14/09/2018

En el día de la Industria Naval las entidades del sector apuestan al diálogo y el entendimiento
 Por Ariel Armero
En forma conjunta, la Asociación Bonaerense de la Industria Naval (ABIN) y la Federación de la Industria Naval Argentina (FINA), recordaron el día de la industria naval con una actividad realizada a bordo de la Fragata Sarmiento. Las entidades estuvieron acompañadas por astilleros, empresarios, sindicatos y entidades del sector , quienes mostraron su preocupación por la difícil coyuntura que atraviesa la industria en el marco de las dificultades económicas que esta viviendo el país. Hubo criticas a la reglamentación de las leyes de Marina Mercante e Industria Naval y pedidos para que se aplique la recientemente reglamentada Ley de Compre Argentino.
El acto tuvo tres oradores destacados, el secretario de Industria de la Nación, Fernando Grasso, el vicepresidente de la Asociación Bonaerense de la Industria Naval (ABIN), Miguel Ángel Sánchez y el presidente de la Federación de la Industria Naval Argentina (FINA), Enrique Godoy. Los dirigentes se refirieron a la actualidad de los astilleros públicos, las leyes de industria naval y marina mercante y la puesta en vigencia de la Ley de Compre Argentino y coincidieron en privilegiar el camino del dialogo para resolver los problemas vigentes en la industria.
“Seguimos apostando por el dialogo”

Miguel Ángel Sánchez, vicepresidente de la ABIN, comenzó su alocución recordando que : ” Nuestro país es uno de los pocos en el mundo que teniendo una industria naval instalada sigue permitiendo la importación de barcos usados: pesqueros, mercantes, remolcadores, etc. Renovar o construir un barco o una flota requiere de una industria naval activa. Nada de esto es realmente posible sin la existencia de un plan que esté previa y debidamente consensuado entre los principales actores.” “En cuanto a la Industria Naval- continuó Sánchez - desde 1980 entonces hasta la actualidad, se perdió el 90% de la actividad y pasamos de u$s400 millones de ventas de valor industrial naval a menos de u$s38millones. Es más, o es peor aún: nuestro sector pasó de representar un 0,26% del PBI al 0,007% actual.”
Sánchez se refirió también a la situación que están atravesando astilleros públicos, como Rio Santiago y Tandanor: “Se trata de cuestiones que, de una u otra manera, nos involucran prácticamente a todos los presentes. Desde la ABIN seguiremos rechazando cualquier tipo de violencia, venga de donde venga. Pero, a la vez, seguiremos defendiendo los intereses de nuestro sector. Ni antes ni ahora hemos obviado o dejado de lado a ningún astillero, sea público o privado, ni tampoco a ninguna empresa del sector, recordando siempre que en nuestras empresas, los principales responsables no son los obreros sino son los que las conducen. Nuestros recursos humanos fueron, son y seguirán siendo nuestro capital fundamental. ”En particular, destacó: "el fallo judicial que ordenó la restitución al Estado Nacional del predio del Astillero Tandanor que fuera fruto de una venta fraudulenta del 1991. Este es otro astillero argentino con un alto valor estratégico que no puede ser seguir siendo el motín pretendido por ciertos desarrolladores inmobiliarios"
En cuanto a la ley Compre Argentino, Sánchez aseguró: “Acompañamos ésta herramienta lograda y esperamos que ahora que rige una norma tan relevante se le dé el debido cumplimiento, principalmente por parte de ciertos organismos y ministerios gubernamentales a la hora de decidir comprar afuera lo que podemos y sabemos hacer acá. “
El vicepresidente de la ABIN culminó su presentación con un llamado a avanzar en el camino del diálogo: Cuando levantamos las persianas cada mañana; cuando cada mes pagamos dos quincenas; cuando decidimos comprar un torno antes que bonos; esa es la industria que estabiliza al país, la industria que responde y que no especula. Nosotros seguiremos insistiendo en conseguir más herramientas legales realmente serias, útiles y puntuales, en base a dialogar y trabajar junto con los representantes de los sindicatos, de las cámaras, de la educación, del Poder Legislativo y del Poder Ejecutivo.

“El gobierno va a acompañar el desarrollo de la industria”

El Secretario de Industria, Fernando Grasso dijo que desde el gobierno se han propuesto crear desde este sector de la industria naval y la marina mercante un polo generador de empleo y producción, que tiene una larga tradición en ese sentido. El funcionario afirmó “las leyes de marina mercante e industria naval, aunque no se pudieron instrumentar en su plenitud son un paso en ese sentido y responden a un trabajo conjunto entre estado, gremios y empresarios, que ha sido constructivo y es altamente valorado por el gobierno”. 
Grasso reiteró el compromiso del gobierno con acompañar el desarrollo de esta industria, generadora de cadena de valor y empleo. Mencionó el tema del poder de compra del Estado, a través de la Ley de Compre Argentino recientemente reglamentada, como algo importante en este sentido y se comprometió a seguir trabajando en el tema de la financiación y los incentivos fiscales, necesarios para que la industria naval pueda desarrollarse, ya que son conscientes de que este es uno de los puntos a revolver por ser una necesidad central del sector.
Defensa de la ley de Compre Argentino
Por su parte Enrique Godoy, Presidente de la FINA, aseguro que la mejora de la industria naval va a redundar en la mejora del transporte multimodal, la logística, el turismo y la pesca, entre otras actividades de las que somos parte de la cadena de valor.
Godoy se refirió a la actualidad económica del momento: “El País está atravesando instancias difíciles y estas se traducen en muy duras condiciones de vida para un sector importante de la población. Estos sucesos tienen que llamarnos a los Industriales a agudizar nuestro ingenio a fin de continuar creando fuentes de trabajo, única manera de erradicar la pobreza, y que las inversiones que realicemos se conviertan en mas y mejores empleos de calidad para nuestros connacionales y residentes en nuestra Patria El Sr. Presidente mencionó que no le gusta crear nuevos impuestos, como las retenciones a las exportaciones de reciente restauración, a nosotros tampoco nos parecen el camino adecuado, pero confiamos en su palabra sobre la transitoriedad de esta normativa y pretendemos, seguro él también, que esos recursos se transformen en inversión genuina, generadora de ingresos legítimos para la población y rentabilidad empresaria.”
El dirigente abogó para que organismos del Estado que deben renovar flota, utilicen la Ley de Compre Argentino: “La aplicación de este instrumento nos coloca a la par de otras Naciones que hacen una defensa inteligente de sus mercados, y deseamos ser enfáticos en una apreciación, no pretendemos ventajas ni prebendas, solo queremos ser considerados, en las compulsas, tal como lo establece esa norma legal. “ 
El aspecto financiero es sustancial para esta actividad, en ese sentido Godoy afirmo: “La modificación del lugar de privilegio, para el cobro del financista de la construcción de un buque, en la Hipoteca Naval es un avance importante, que, complementado con normativas ad hoc -como las que ya se están trabajando con el sector pesquero- para cada una de las actividades demandantes de buques, pueden lograr que las diferentes entidades y herramientas del sistema financiero se interesen por el hoy desatendido sector Naval.” 
Presencias

Entre los asistentes podemos destacar a Juan Speroni, titular del SAON, José Pablo Elverdin, Presidente de la FENA, Jorge Metz, Secretario de CICPLATA, Gónzalo Rodriguez, de la Subsecretaria de Puertos y Vías Navegables, Martin Merlini, Presidente del Puerto Mar del Plata, el Alt .Luis Gotardo, de la Armada Argentina, PG. Martín Ruiz, director de Polinave y el Secretario General de la PNA PG. Carlos Arturo Barros Cardozo, senador por Corrientes Camau Spinola, Diputada Nacional Marcela Pasos, Marcos Castro del Centro de Capitanes de Ultramar, Jonatan Pucheta del Sindicato de Empleados de Tandanor, Jorge Alvarez de la Camara Naviera, Silvia Martinez, de la CINA, Miguel Alvarez de la Cámara santafesina de la Industria naval, Carlos Graña de la Asociación Argentina de Industria Naval, Alejandro Gentili, Secretario de la Unión Industrial de la Provincia de Buenos Aires, Jore Aroza Presidente de Tandanor, Daniel Capdevila , presidente de Astillero Rio Santiago, Marcos de Monte de Astillero Rio Paraná Sur, Domingo Contessi, de Astilleros Contessi, entre otros.

lunes, 17 de septiembre de 2018

ASTILLERO BENAVIDEZ Y SU EMBARCACION ENVIADA PARA USHUAIA

Esto es logística para embarcaciones - por Daniel Estigarribia

Es la secuencia de la salida del Astillero Benavidez de uno de sus productos destinado  la pesca para ser enviado a Ushuaia.











12 DE SETIEMBRE DE 2018 - ACTO DE ABIN POR EL DIA DE LA INDUSTRIA NAVAL ARGENTINA.

Por Daniel Estigarribia

La Asociación Bonaerense de la Industria Naval ABIN que preside JORGE VARELA organizó el 12 de setiembre un Acto en conmemoración del DIA DE LA INDUSTRIA NAVAL ARGENTINA - como es tradicional - a bordo de la histórica Fragata Sarmiento.


Jorge Varela

Se inició con la presentación de las autoridades presentes, los invitados especiales y los miembros de la ABIN y representantes de otras entidades gremiales y sindicales del sector.




En primer lugar habló el Secretario de Industria de la Nación Fernando Grasso. 



A continuación hizo lo propio el presidente de la Federación de la Industria Naval Argentina (FINA), Enrique Godoy.



Finalmente lo hizo  el vicepresidente de la Asociación Bonaerense de la Industria Naval (ABIN), Miguel Ángel Sánchez cuyos conceptos agrego al final.
                                                               Miguel Angel Sanchez

Los oradores expusieron allí un panorama general sobre la actualidad de los astilleros públicos, las leyes de industria naval y marina mercante, la puesta en vigencia de la Ley de Compre Argentino, entre otros temas de actualidad.


Son numerosos actualmente los dificultosos aristas dentro de los cuales se tratan de desenvolver actividades dentro de la comunidad de la llamada Madre de Industrias.

Ello dió lugar a un animado intercambio de ideas y búsquedas basadas en la experiencia y conocimientos de los asistentes.












Protestas. 
Ese día y simultáneamente hubo manifestaciones de protesta en proximidades de la Casa de Gobierno, ya que tuvo lugar una jornada nacional de lucha en distintos puntos del país en el marco de un paro nacional de la Asociación de Trabajadores del Estado ATE, con cortes y movilizaciones. Una de las demandas centrales tuvo que ver con el caso del Astillero Río Santiago. Los cortes más importantes tuvieron lugar en el Obelisco, en la autopista La Plata-Buenos Aires, en Puente Pueyrredón y en Neuquén, sumados al un acto central realizado al mediodía en Plaza de Mayo.

AGREGADO abajo: Texto de la presentación de Miguel Angel Sanchez

REF .: 1) www.globalports.com.ar (industria naval) 2) http://www.industrianaval.org/noticias/374/en-el-dia-de-la-industria-naval-las-entidades-del-sector-apuestan-al-dialogo-y-el-entendimiento/
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -DISCURSO:
Día de la Industria Naval Argentina
12 de septiembre de 2018

Resulta imprescindible comprender, desde una visión geopolítica – industrial,  que nuestro complejo logístico – naval es un sistema integrado compuesto por los puertos, las vías navegables, la marina mercante y la industria naval. Dentro de ésta red interactiva y dinámica, actúan la industria naval liviana y pesada, pública y privada; transporte de cargas y industria pesquera; parques industriales y zonas francas; economías regionales y clusters sectoriales; recursos naturales y energías renovables;  intereses marítimos y geoestratégicos; empresas o entidades vinculadas al Estado (Armada, Prefectura Naval, YPF, INIDEP); y entidades educativas (centros de formación, escuelas técnicas, universidades, centros de investigación) y civiles (cámaras empresarias, sindicatos, etc.). Todo esto nos da una idea de ubicación y no sólo de circunstancia. Es decir, comprender que lo que suceda o no en el mundo o en el país nos afecta pero lo que suceda o no en éste entramado descripto, además, nos involucra porque somos parte del mismo. No lo podemos eludir pero tampoco nos puede eludir.
La Industria Naval Argentina tuvo, tiene y tendrá siempre ésta vocación y ésta capacidad para participar en el diseño, transformación, reparación, renovación o construcción de cualquier tipo de flota de navegación, sea fluvial o marítima, aquí o en el exterior. Esto es parte de nuestro ADN industrial. Esto no implica que ignoremos otros criterios e intereses, armatoriales, sindicales o gubernamentales, como así tampoco que desconozcamos donde y cuáles son nuestros puntos débiles. Los conocemos muy bien.
Pero sucede que nnuestro país es uno de los pocos en el mundo que teniendo una industria naval instalada sigue permitiendo la importación de barcos usados: pesqueros, mercantes, remolcadores, etc. Renovar o construir un barco o una flota requiere de una industria naval activa. Nada de esto es realmente posible sin la existencia de un plan que esté previa y debidamente consensuado entre los principales actores. Solos, o por pares, o por tríos, o por algunos, o por ciertos, jamás podremos diseñar una política industrial argentina sustentable, creíble, firme, inclusiva, y constante.
Sabemos que construir barcos o renovar flotas no sólo depende de nuestras capacidades sino también de al menos otras cuatro factores claves: condiciones e incentivos para que el sector armatorial pueda invertir en el país; condiciones de empleo dignas, equitativas y actualizadas; condiciones de mercado interno, regional e internacional; y finalmente de la existencia de políticas de Estado interrelacionadas, concretas y perennes al menos en el corto y mediano plazo.
Precisamente, el pasado martes en oportunidad del Día de la Industria Argentina el Ministro Dante Sica decía que es necesario bajar la inflación, aumentar el financiamiento productivo, estabilizar la macroeconomía, hacer crecer el mercado de capitales y de inversiones, destacando que “la industria ya no busca sueldos bajos sino costos logísticos y energéticos bajos”. Para lograr esto, decía, hay tres actores fundamentales: los empresarios, los trabajadores y el Estado, que son quienes deben definir una “agenda colectiva”. Nosotros coincidimos en esto y decimos, además,  que debemos empezar a trabajar en esto antes de ayer.
Debemos ocuparnos más en qué podemos y en qué queremos estar de acuerdo antes que dedicarle tanto tiempo y esfuerzo a la razón que cada uno tiene o cree tener para seguir en desacuerdo. Debemos saber encontrar estas coincidencias, sean pocas o las que sean.
Necesitamos tener un mercado interno fuerte; reducir los impuestos distorsivos; terminar con la informalidad; ganar equidad tributaria; simplificar trámites; contar con una cultura exportadora; y disponer de una preparación adecuada para éste presente que parece mezclarse más con el futuro. El cambio tecnológico ya ocurrió y, sin embargo, nosotros aún tenernos en Argentina un modelo educativo que responde más a las exigencias de la revolución industrial.
Por eso, la alianza industria–conocimiento es urgente y tenemos que cooperar entre todos en la transformación educativa, advirtiendo que aprovechar los cambios tecnológicos que vivimos depende radicalmente de las transformaciones sociales y culturales que podamos conseguir.

En éste sentido, nuestras acciones deben enfocarse en crear nuevas empresas y consolidar las existentes; lograr conectividad y energía; actuar en innovación, tecnología y desarrollo; trabajar en la industria 4.0, en general, y en la Industria Naval 4.0, en particular. Estos son algunos de los nuevos paradigmas que nos incluye a todos los aquí presentes.
Pero también decimos que para que exista ese mercado interno fuerte se exige estabilidad, previsibilidad, planificación, decisión y acción. Para conquistar mercados externos se necesita lo mismo. Y, en ambos casos, se requiere entender que la competitividad no puede ser sólo empresaria, productiva, educativa y laboral sino que también debe ser pública, estatal. El Estado presente, y no ausente ni distraído, debe ser tributariamente competitivo, financieramente activo, económicamente equitativo, diplomáticamente apto y políticamente práctico. En tal sentido, todos tenemos varias tareas por hacer. Algunas, tendremos que hacerlas juntos y otras cada uno asumiendo la responsabilidad que le corresponde, sea del sector privado o público. Pero lo que ninguno puede dejar de ser es ser generador genuino de 5 elementos claves: de empresas, de empleo, de competitividad,  de inclusión y de integración. Integrarnos significa unirnos productivamente, territorialmente, estratégicamente, e inteligentemente.
Recientemente hemos visto distintos sucesos que implican a los astilleros públicos. Se trata de cuestiones que, de una u otra manera, nos involucran prácticamente a todos los presentes. Desde la ABIN seguiremos rechazando cualquier tipo de violencia, venga de donde venga. Pero, a la vez, seguiremos defendiendo los intereses de nuestro sector. Ni antes ni ahora hemos obviado o dejado de lado a ningún astillero, sea público o privado, ni tampoco a ninguna empresa del sector, recordando siempre que en nuestras empresas, los principales responsables no son los obreros sino son los que las conducen. Nuestros recursos humanos fueron, son y seguirán siendo nuestro capital fundamental. Todos somos parte de éste espacio industrial argentino y lo que le suceda a uno nos sucede a todos. Estamos convencidos de que cada empresa activa y cada puesto de trabajo activo son una solución para una persona, para una familia, para un pueblo, para una Nación. En tal sentido, nos ponemos a disposición para trabajar codo a codo a fin de encontrar soluciones que dinamicen a nuestra industria. Ofrecemos nuestra disposición para el diálogo, para oírnos, para hacer propuestas, para lograr juntos puntos de encuentro.
Pero no permitamos, por favor, que las conclusiones sean, otra vez, más violencia, más desempleo o más cierres de astilleros ni de ninguna empresa argentina. Seguramente hubo y hay errores, pero seguramente también hubo y hay aciertos. Trabajemos entonces desde ahí. Todos debemos tener oportunidades dentro de las nuevas reglas de juego del país y del mundo. Cada despido rompe la cadena de saberes técnicos que hacen al patrimonio cultural de una Nación. Las profesiones estratégicas, como las que hacen a la industria naval,  no se recuperan ni se reemplazan de la noche a la mañana. Ya hemos perdido mucho: sólo entre 1990 y 2000, cerraron unas 150.000 industrias; pasamos de una tasa de desocupación del 6% a casi el 30%; tuvimos una Marina Mercante con una flota de 150 barcos y luego quedaron menos de 20.  No podemos seguir así, la sociedad argentina no merece seguir pagando costos por ineficiencia, impericia, negligencia, desidia, y/o corrupción.
La Marina Mercante Argentina  hace una contribución fundamental para el desarrollo de la Nación. Su esfuerzo se concentra en ser una alternativa atractiva y eficiente para productores y cargadores. Para ello, tienen objetivos básicos a alcanzar como la desburocratización, la reducción de los costos y la disminución de la presión fiscal. Se torna clave la generación de exenciones a los tráficos fluvio-marítimos que, actualmente, no están desarrollándose y que son susceptibles de captar inversiones en el corto plazo (Hidrovía Paraguay Paraná, el Bilateral Argentina/Brasil, Internacional).
Es imprescindible que se participe con buques propios en el tráfico bilateral con Brasil que está protegido por el acuerdo binacional que privilegia 50+50 al tráfico marítimo de mercaderías entre ambos países para buques de bandera nacional. Ahí puede crecer nuestra Marina Mercante pero hoy no sólo no participa ningún buque argentino sino que además la Unión Europea pretende eliminar la "reserva de carga", que asegura un porcentaje del transporte de bienes con barcos de bandera nacional. Ya decía el General Manuel Belgrano que "una nación que deja hacer por otra, una navegación que puede realizar por sí misma, compromete su futuro y el bienestar de su pueblo". Nosotros, convencidos plenamente en el Mercosur, decimos hoy y aquí que en la nueva relación Mercosur – Unión Europea que se pretende,  tanto la marina mercante y como industria naval deben ser excluidas de las negociaciones que se vienen desarrollando hasta tanto ambos sectores logremos una madurez de competitividad que no hemos alcanzado hasta ahora para ese contexto.


En cuanto a la Industria Naval, desde 1980 entonces hasta la actualidad, se perdió el 90% de la actividad y pasamos de u$s400 millones de ventas de valor industrial naval a menos de u$s38millones. Es más, o es peor aún: nuestro sector pasó de representar un 0,26% del PBI al 0,007% actual. Sin embargo, con políticas de Estado correctas la industria naval nacional tiene un potencial formidable. Hay estudios que indican que podríamos volver a tener 60.000 puestos de empleo directos e indirectos en toda la cadena industrial naval y superar los u$s600 millones en ventas anuales. Entonces, para aquellos que dicen que nuestra industria naval no sabe, no quiere o no puede, ponemos a su disposición los 1.300 barcos que hemos construido en el país en los últimos 80 años. No son 1300 promesas ni 1300 proyectos. Son más de 1300 hechos construidos en Argentina.
En éste contexto de las políticas de Estado correctas, quiero destacar dos medidas recientes y positivas. Por un lado, es el fallo judicial que ordenó la restitución al Estado Nacional del predio del Astillero Tandanor que fuera fruto de una venta fraudulenta del 1991. Este es otro astillero argentino con un alto valor estratégico que no puede ser seguir siendo el motín pretendido por ciertos desarrolladores inmobiliarios. Por otro lado, está la Ley de Compre Argentino y Desarrollo de Proveedores, que fuera aprobada por nuestro Congreso Nacional  el pasado mes de abril y que el Poder Ejecutivo reglamentó y puso en vigencia. En una reciente nota periodística, Sergio Drucaroff, Subsecretario de Compre Argentino y Desarrollo de Proveedores, decía al respecto que “tenemos un gran desafío por delante, poner en marcha una ley potente para una industria fuerte, con mayores capacidades tecnológicas, generadora de empleo de calidad y más exportadora”. De esta manera, las PyMEs radicadas en la Argentina tendrán prioridad en las compras públicas y en grandes proyectos de infraestructura. Acompañamos ésta herramienta lograda y esperamos que ahora que rige una norma tan relevante se le dé el debido cumplimiento, principalmente por parte de ciertos organismos y ministerios gubernamentales a la hora de decidir comprar afuera lo que podemos y sabemos hacer acá.
Cuando levantamos las persianas cada mañana; cuando cada mes pagamos dos quincenas; cuando decidimos comprar un torno antes que bonos; esa es la industria que estabiliza al país, la industria que responde y que no especula. Nosotros seguiremos insistiendo en conseguir más herramientas legales realmente serias, útiles y puntuales, en base a dialogar  y trabajar junto con los representantes de los sindicatos, de las cámaras, de la educación, del Poder Legislativo y del Poder Ejecutivo.
Mientras tanto, consolidemos entre todos a nuestra democracia, a nuestra industria y a nuestro desarrollo sobre la base del respeto, la tolerancia, la inclusión, la transparencia y la coherencia de nuestras acciones.
Muchas gracias. 
Lic. Miguel Angel Sánchez
Ex Presidente y actual Vicepresidente de la Asociación Bonaerense de la Industria Naval (ABIN)
Director Secretario (representación: sector industrial) del Consorcio Regional Portuario de Mar del Plata
Miembro de la Junta Directiva de la Unión Industrial de la Provincia de Buenos Aires (UIPBA)

Integrante de la Asociación de Industriales Metalúrgicos de la República Argentina (ADIMRA)


lunes, 11 de junio de 2018

Las paradojas de las zonas francas en la Argentina



Por Alfredo Martin Scatizza 22 enero, 2018

Las zonas francas (ZF) en la Argentina generan un debate que inquieta a gobernantes, empresas concesionarias, entes reguladores, cámaras empresarias, usuarios y a la población que las circunda, en cuanto a la preocupación sobre el grado de desarrollo alcanzado y los efectos económicos y sociales que prometen en su territorio.

Para ahondar en ese debate debemos referirnos a las normas que las regulan y a los beneficios tributarios y económicos que gozan los productos y servicios que ingresan y salen de las ZF, en contraposición con aquellos originarios de sectores industriales y actividades comerciales instaladas fuera de las ZF.

Así observamos que estos enclaves encuentran limitaciones en las normas que las regulan tanto a nivel nacional como dentro del ámbito del Mercosur, y también en función de los acuerdos suscritos en el marco de la Organización Mundial del Comercio (OMC).

En particular, nos referimos a un aspecto muy característico de las ZF en nuestro país: por reclamos y presiones de diferentes sectores productivos se estableció la prohibición de ingreso en el territorio aduanero general (TAG) y especial (TAE) de productos industriales y bienes de capital manufacturados en ZF con antecedentes de fabricación en los territorios aduaneros señalados (artículo 6 de la ley 24.331 de ZF).

Esta es la primera limitante a las actividades productivas realizadas en ZF argentinas que tienen alguna aspiración de ingresar lo allí producido al mercado interno.
Contrario al Mercosur
En contraposición con la restricción impuesta por aquél artículo 6, el Tratado de Asunción de 1991 crea el Mercosur con el siguiente objetivo primordial: “La libre circulación de bienes, servicios y factores productivos entre los países, a través, entre otros, de la eliminación de los derechos aduaneros y restricciones no arancelarias a la circulación de mercaderías y de cualquier otra medida equivalente”.

Ejemplo Producción de motos en la zona franca de Manaos, Brasil.

En tal sentido, la efectiva aplicación del artículo 6 de la ley de ZF contraría el espíritu de integración comercial que persigue el propio Acuerdo, más aún si lo producido en ellas cumple con los requisitos mínimos de porcentaje de contenido nacional establecidos en las reglas de origen del Mercosur.

Paradójicamente, el artículo 563 de la Ley 22.415 (Código Aduanero) define que la extracción de mercadería de ZF con destino al TAG y TAE se considerará también como una exportación, reforzando así uno de los objetivos perseguidos por la ley 24.331, que propone “(…) impulsar el comercio y la actividad industrial exportadora”.

No obstante, esto no es posible cuando los productos elaborados en ZF sufran algún tipo de transformación o salto de posición arancelaria dentro de la misma, salvo su exportación a terceros países.

Por otra parte, el Convenio de Kyoto, del 18 de mayo de 1973, estableció lineamientos en relación con las ZF. En su anexo “D” sobre ZF, señala: “La legislación nacional establecerá las reglas a aplicar a fin de determinar el monto de los derechos y los impuestos a la importación o los derechos y los impuestos internos, según sea el caso, exigibles sobre las mercancías puestas al consumo después de haber sido perfeccionadas o transformadas en una zona franca”.

Obsérvese que la norma no especifica si la mercadería es originaria o no del mismo territorio del país que la importa o de un tercero, ese aspecto queda en manos de los Estados, o en el caso del Mercosur de sus miembros y de las reglas de origen establecidas a tales efectos.
La decisión 8 del bloque
Al respecto, y en línea con lo expuesto, la decisión 8/94 del Consejo del Mercado Común (CMC) del Mercosur, reconoce diferentes categorías de zona franca identificándolas como zonas francas comerciales, zonas francas industriales, zonas de procesamiento de exportaciones y áreas aduaneras especiales (AAE).

Y establece que, salvo se indique lo contrario, los Estados partes podrán aplicar el arancel externo común (AEC) o, en el caso de productos exceptuados (particularmente de Uruguay y Paraguay) el arancel nacional vigente a las mercaderías provenientes de las zonas indicadas sin perjuicio de las disposiciones legales vigentes en cada uno de ellos para el ingreso de dichos productos al propio país.

Ejemplo: Parque Industrial de Río Grande, en el área aduanera especial (AAE) de Tierra del Fuego.

En otro orden, la misma decisión 8/94 estableció que la ZF de Manaos y el AAE de Tierra del Fuego ya existentes, constituidas en razón de su particular situación geográfica, podrán funcionar bajo el régimen vigente a ese entonces hasta 2013, otorgándole un trato preferencial en cuanto al reconocimiento del origen Mercosur de los productos elaborados de estas áreas cuando fueren exportados al resto de los países del Mercosur.

Transcurrido ese período, y unilateralmente sin acuerdo de los Estados Partes, Brasil primero y la Argentina después prorrogaron el período desde 2013 al 2023.

Resta zanjar la discusión de fondo sobre la legalidad e implicancias de esta decisión al interior del Mercosur, porque estas decisiones pueden entrañar serias distorsiones en la estructura del comercio intra-Mercosur, como así también en el flujo de inversiones desde y hacia el Mercosur en favor de enclaves que tienen ciertos privilegios frente al resto.

Aquí encontramos la segunda limitante en función de normativas que trascienden la esfera jurídico-política local, en donde las ZF del resto del Mercosur quedan fuera de los privilegios otorgados a las ZF y AAE citadas, como señalan Estevadeordal y Suominen en Las reglas de origen en el sistema mundial de comercio: propuestas en materia de armonización multilateral: “(…) las reglas de origen pueden promover el proteccionismo y obstaculizar la capacidad de creación de comercio de los acuerdos de preferencias arancelarias: cuanto más restrictivas sean las reglas mayores serán las desviaciones de los flujos comerciales y otros efectos económicos negativos que éstas generen”.

Ejemplo : Zona Franca La Plata, con Astilleros Río Santiago en primer lugar.

Entendemos que de persistir estas asimetrías dentro del Mercosur sobre las ZF, se limita su grado de desarrollo si se pretenden orientar sus exportaciones hacia el propio Mercosur, pues las obliga a competir en similares condiciones con productos originarios de otros mercados por fuera del Acuerdo, diluyéndose de este modo el espíritu de integración y complementariedad productiva a través de desarrollos productivos radicados en zonas francas a nivel regional en el marco del Acuerdo del Mercosur, pues al perder la denominación de origen Mercosur pasan a tributar el AEC.

Norma clave, sin avances

Complementariamente a la decisión 8/1994, y en respuesta a la problemática planteada, el 16 de julio de 2015 el Mercosur aprobó la decisión 33/2015 por la cual “las mercaderías originarias de un Estado parte o de un tercer país que tenga acuerdo comercial con los países de Mercosur, no perderán su carácter de originarias cuando en el curso de su transporte o almacenamiento utilicen un área aduanera especial, una zona de procesamiento de exportaciones o una zona franca siempre que los recintos se encuentren bajo control aduanero del Estado Parte correspondiente”.

Señala además que “sólo podrán ser objeto de operaciones destinadas a asegurar su comercialización, conservación, fraccionamiento en lotes o volúmenes u otras operaciones, siempre que no se altere la clasificación arancelaria ni el carácter originario de las mercaderías consignado en el certificado de origen original” con el que ingresaron a dichas zonas o áreas. Esto implica que las mercaderías quedan exceptuadas de sufrir un proceso industrial dentro de una ZF cuando la misma genere una modificación en su naturaleza ocasionando así un salto de posición arancelaria.

Si bien este es un paso importante, esta voluntad no se ha materializado pues esta norma debía incorporarse al ordenamiento jurídico de los Estados partes antes del 1 de noviembre del 2015, sin resultados hasta el momento.
Así, a simple vista y en contraposición con los objetivos planteados en la propia Ley de ZF, las mercaderías producidas o transformadas en cualquier ZF argentina (salvo el caso de la Zona Franca de General Pico) ven restringido el ingreso al TAG y TAE a diferencia de cualquier otra ZF y/o AAE de cualquier país del Mercosur, incluso de terceros países, quienes sí podrán ingresar sus productos al territorio aduanero argentino abonando el AEC cuando corresponda.
Amplia revisión
https://tradenews.com.ar/wp-content/uploads/2017/04/zona-franca-1.jpg
La más nueva de las zonas francas argentinas, la santafesina de Villa Constitución

Resulta claro que para alcanzar los objetivos plasmados en la ley 24.331 y en los acuerdos regionales suscritos debe procederse a una revisión.

Atento a las dificultades de nuestro país de alcanzar un crecimiento económico sostenido basado en la necesidad de generar un profundo cambio en el patrón de comercio internacional, las ZF resultan un espacio propicio para el desarrollo de sectores con capacidades exportadoras, pues allí se evitan las interferencias impositivas, financieras y operativas en el ingreso y egreso de bienes de capital, insumos, partes y piezas necesarias para emprendimientos productivos y de servicios.

La Argentina debe apostar al desarrollo de nuevos sectores que incorporen mayor valor agregado, innovación e inversión en tecnologías de la información y la comunicación de forma transversal a cualquier sector productivo, de modo de generar altos niveles de eficiencia y competitividad, para así transformar la matriz productiva de un país exportador de productos y servicios de alto valor agregado. Si bien se han dado varios pasos en esta dirección, la realidad nos muestra que resta aún mucho por recorrer.

Entendemos en este sentido que el régimen de zonas francas debe adecuarse para convertirse en un instrumento clave de promoción de nuestras exportaciones y para ello debe ser lo suficientemente moderno, flexible y funcional a nuestras capacidades y necesidades de los sectores más competitivos y dinámicos de la economía, sin por ello competir de manera desleal con otros sectores productivos localizados fuera de las ZF que requieren un trato diferencial y cuidado especial, cuando ello pudiere afectar el empleo, la inversión y el desarrollo de sectores productivos y economías regionales.


El autor es especialista en comercio internacional. Director de la Unidad de Investigación y Desarrollo para la Competitividad Empresarial y de la Maestría en Comercio y Negocios Internacionales de la Universidad Nacional de Quilmes (UNQ), y docente-investigador de grado y posgrado de la UNQ, UBA y la Universidad Provincial del Sudoeste. Las opiniones vertidas en el presente documento son de exclusiva responsabilidad de su autor y no reflejan necesariamente la posición expuesta de las instituciones académicas en las que se desempeña.

Fuente TRADE NEWS